غطت سلسلة من المحاضرات التي ألقاها مكسيم شيسكي ، الباحث في موسكو والحفار والمتخصص في تاريخ المترو ، طبقة كبيرة من موضوع "مترو أنفاق موسكو" غير المدروس جيدًا. كانت المحاضرات السابقة مخصصة لتاريخ بناء المترو ، وكانت المحاضرة الأخيرة مخصصة للمشاريع غير المحققة لقطار الأنفاق بالعاصمة. نقدم لك رواية قصيرة لها. ***
قبل وقت طويل من ثورة 1917 ، كان المهندسون والمعماريون الروس يحلمون بالمترو. في النصف الثاني من القرن التاسع عشر ، في لندن وبرلين وباريس ونيويورك ، بدأ الناس في استخدام وسيلة النقل الجديدة تحت الأرض بنشاط ، بينما ظلت في بلدنا بعيدة المنال لفترة طويلة. هذا على الرغم من حقيقة أن المقترحات الأولى لبناء نظام نقل خارج الشوارع في موسكو ظهرت في السبعينيات من القرن التاسع عشر ، وفي مطلع القرنين التاسع عشر والعشرين ، ظهرت عدة مشاريع مترو مفصلة لموسكو وسانت. تم إنشاء بطرسبورغ. لم تنجح ، أولاً ، لأسباب اقتصادية - كانت تكلفة بناء مترو الإمبراطورية باهظة الثمن ، وثانيًا ، لأسباب فنية - لم تكن هناك معدات ضرورية. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن أصحاب وسائل النقل الموجودة ، وخاصة الترام ، مستعدين للتخلي عن مكانهم وقاتلوا علانية ضد جميع المبادرات في هذا المجال ، على الرغم من أن مشاكل النقل في المدينة كانت تختمر. كانت الحجة الأخيرة ضدها هي الخوف الخرافي للناس العاديين ، ولا سيما ممثلي الكنيسة ، الذين يقارنون النزول إلى الأرض بـ "النزول إلى الجحيم". لذلك ظلت التطورات ما قبل الثورة في مجال بناء المترو على الورق فقط.
اقترح المهندس Petr Balinsky والمصمم Eugene Knorre أحد أكثر المشاريع رنانًا في تلك الفترة. تم تقديمه للنظر فيه إلى مجلس دوما مدينة موسكو في عام 1902 ، على الرغم من رفضه بنفس الطريقة مثل جميع سابقاتها ، فقد أثار اهتمامًا جادًا بالمجتمع. كان من المفترض بناء عدة خطوط شعاعية - في اتجاه سوكولنيكي ، إلى دير نوفوديفيتشي ، في اتجاه زاموسكفوريتشي وتاجانكا ، بالإضافة إلى خطين دائريين - تحت حلقات بوليفارد آند جاردن ، متصلة ببعضها البعض. كان من المخطط بناء المحطة المركزية مباشرة على Vasilyevsky Spusk مع خطوط شعاعية متباعدة منها على طول نهر Yauza إلى Cherkizovo وعبر نهر Moskva على شكل جسر سكة حديد مفتوح إلى محطة Paveletsky. إذا تم إنجاز مترو Balinsky-Knorre ، والذي تم تصميمه لمدة خمس سنوات ، فسيبلغ الطول الإجمالي للمسارات حوالي 54 كم ، وستكون التكلفة التقريبية للبناء 155 مليون روبل ، وهو رقم لا يمكن تحمله لسلطات موسكو.
بدأ العمل الحقيقي في بناء المترو في الثلاثينيات فقط ، عندما بدأت البلاد في التحول من دولة زراعية إلى صناعية. خلال الثورة والحرب الأهلية ، نسي هذا الموضوع. عادوا إليها فقط في عام 1920. ثم تم إنشاء قسم خاص لتصميم المترو - صندوق MGRD. لم يختلف تخطيط خطوط المترو في معظم المقترحات الأولية عمليًا عن التصميم الحديث. كان هذا بسبب الهيكل التاريخي الدائري لموسكو نفسها ، والذي تكرر تحت الأرض. بعد اتخاذ قرار بشأن المخطط ، بدأ المصممون والمهندسون المعماريون والمهندسون في التفكير في صورة المحطات. لقد واجهوا مهمة أيديولوجية جادة - في أقصر وقت ممكن لبناء مدينة مثالية تحت الأرض ، حيث لا يخشى الناس النزول كل يوم.
في البداية ، لعب البروفيسور S. N. روزانوف ، نائب رئيس القسم ، الذي عمل سابقًا في مشروع مترو باريس لأكثر من ست سنوات.ربما يفسر هذا التشابه البناء لمفهوم محطة Sverdlovskaya Ploshchad التي تم تطويرها داخل أسوار مدينة موسكو للسكك الحديدية مع محطة المترو الباريسية القياسية: مساحة ذات قبة واحدة مع منصات جانبية وسكك حديدية مركزية. وبنمط مماثل ، تم تحديد التصميم الداخلي ، حتى اللوحات الإعلانية ، والجناح الأرضي ، صممه المهندس أ.ك. Boldyrev والمهندس المعماري V. D. فلاديميروف. من الناحية الفنية ، كان مشروعًا معقدًا للغاية استغرق وقتًا طويلاً. لكن الحكومة الجديدة في البلاد لم يكن لديها الوقت الكافي فقط. في مارس 1930 ، تم تطهير المنظمة ، وأغلقت الدائرة الفرعية ، وتمت محاسبة معظم قادة المشروع على أنهم "آفات". وتم إرسال المشروع نفسه إلى الأرشيف.
بدأ العمل من البداية. وإذا تم استعارة الجزء الفني بشكل أساسي من تجربة إنشاء المترو في برلين وباريس ونيويورك ، فلا ينبغي أن تشبه هندسة مترو موسكو أي محطة في العالم. ليس من المستغرب أن تكون النخبة المعمارية بأكملها قد شاركت في تصميم المحطات. بحثًا عن أفضل الحلول ، تم إجراء العديد من المسابقات ، وهذا هو السبب في وجود العديد من المقترحات المختلفة جذريًا لكل محطة.
أول من بدأ بناء خط Sokolnicheskaya - القسم من محطة Sokolniki إلى Park Kultury. أصبحت مكتبة لينين ، التي كانت جزءًا من خط الإطلاق هذا ، واحدة من أولى المحطات الضحلة ذات القبة الواحدة. ومن المثير للاهتمام ، أن المصممين كلفوا بإنشاء مساحة تحت الأرض من شأنها أن تشبه على الأقل مساحة تحت الأرض. كان المهندسون المعماريون متحمسين للغاية لهذه الفكرة ، وحاول كل منهم اتباعها بطريقته الخاصة. لذلك ، بالنسبة لمحطة مكتبة لينين الداخلية ، تم اختراع البديل مع الفوانيس والمقاعد ، مما يجعل مساحة المنصة أقرب إلى الشارع الأول. قام المهندس المعماري K. I. جوس ، الذي اقترح ليس فقط وضع مصابيح الشوارع على طول المنصة ، ولكن أيضًا طلاء السقف باللون الأسود لتأثير سماء الليل. صحيح ، نتيجة لذلك ، تقرر تنفيذ مشروع أكثر هدوءًا من A. Gontskevich و S. Sulin مع سقف تجاويف.
في المرحلة الأولى من البناء ، تم تنفيذ أربع محطات متطابقة من الناحية الهيكلية - "Park Kultury" و "Arbatskaya" و "Smolenskaya" لخط Filevskaya ، وكذلك "Sokolniki". كلها من النوع العمودي مع أسقف عالية وتصميمات داخلية مختلفة. حاول قسطنطين ميلنيكوف أيضًا المشاركة في تصميم الجناح الأرضي لمحطة سوكولنيكي. يجب القول أن معظم المشاريع التي اقترحها البنائيون لمترو موسكو لم يتم تنفيذها. حدث هذا ، على سبيل المثال ، مع اقتراح لـ
"Paveletskaya Ploschad" للأخوين Vesnin ، الذين ، حتى بعد فوزهم في مسابقة التصميم ، لم يتمكنوا من بناء محطة وفقًا لتصميمهم الخاص. مع مفهوم جناح ميلنيكوف ، اتضح أنه أسوأ. المشروع ، على الرغم من إخفاء مبدأه البنائي ، تم تدميره ، ووقع قدر كبير من النقد على المؤلف ، واتُهم بالشكليات ، وتم استبعاد ميلنيكوف نهائيًا من المشاركة الإضافية في تصميم المترو.
كانت المهمة الرئيسية في تصميم أجنحة المترو تحت الأرض هي إبرازها في البيئة الحضرية ، بحيث يتعرف سكان المدينة بشكل لا لبس فيه على المحطة. كانت صغيرة الحجم ، وكانت بمثابة معالم ، حيث ربطت أسلوبية الأرض بموسكو تحت الأرض. أخذ المهندس المعماري Gennady Movchan هذه الفكرة بكل معنى الكلمة. بالنسبة للجناح الأرضي لمحطة مترو سمولينسكايا ، ابتكر حجمًا معماريًا رصينًا ، كان فوقها صاري عملاق. في رأيه ، يمكن أن يصبح مثل هذا الوضع الرأسي ، المضاعف في جميع أنحاء المدينة ، رمزًا يمكن التعرف عليه ومرئيًا من مسافة بعيدة تحت الأرض. لم يقدر المعاصرون فكرة المؤلف. كما أن اقتراح موفتشان للجزء الداخلي من المحطة ، والذي اخترع أعمدة تنتهي بفوانيس شفافة ، لم يتحقق.خفف هذا الهيكل المضيء على الفور مساحة الجو القمعي للزنزانة ، وبدا أن السقف الثقيل بصريًا يفقد وزنه.
ترتبط سلسلة كاملة من المشاريع غير المحققة ببداية الحرب الوطنية العظمى. تميزت المشاريع التي تم إنشاؤها قبل عام 1941 بمزيد من الروعة والنطاق. لكن الحرب أجرت تعديلاتها الخاصة. كان لا بد من مراجعة العديد من مقترحات المشاريع بشكل جذري ، وظل البعض الآخر غير مستوفى على الإطلاق. أحد الأمثلة على ذلك هو تصميم القاعة المركزية وقاعة المدخل الأرضي لمحطة Novokuznetskaya لخط Zamoskvoretskaya. افتتحت المحطة رسميًا في ذروة الحرب عام 1943. وقد تم تطوير المشروع الأولي مرة أخرى في عام 1938 من قبل المهندسين المعماريين I. G. تارانوف ون. بيكوفا. لقد صمموا جناحًا فوق الأرض تم بناؤه في مبنى كان من المقرر أن يكون جزءًا من طريق واسع. تم تصور بناء الأخير وفقًا للخطة العامة لعام 1935. ومع ذلك ، في النهاية ، لم يتم بناء الجادة أو المبنى ، وتحول الجناح إلى مبنى منفصل.
ترتبط العديد من المشاريع غير المحققة بمحطة بارتيزانسكايا ، التي تنتمي إلى المرحلة الثالثة من بناء المترو. الآن هي مساحة متواضعة إلى حد ما مع مقصورة داخلية وجناح أرضي مقتضب. قبل الحرب ، كان يُنظر إليه بطريقة مختلفة تمامًا. في عام 1937 ، صور ديمتري تشيشولين الحجم الأرضي للمحطة على أنه هيكل يوناني أبهى به أعمدة ونقوش بارزة ومنحوتات. المهندس المعماري ب. ابتكر Vilensky جناحًا أبسط قليلاً ، "ذو أوجه" ، لكن مساحة داخلية معقدة مليئة بالأعمدة الرفيعة والطويلة. تم توريدها في أربعة ، وتشكل هيكلًا صلبًا لدعم السقف. منذ البداية ، تم تصميم المحطة على أنها محطة ذات ثلاثة مسارات. تقرر بناء مسار إضافي بسبب الموقع القريب للملعب الرياضي ، الذي يفترض ارتفاع حركة الركاب. تم لعب المسارات الثلاثة في مشاريع المهندسين المعماريين بطرق مختلفة. على سبيل المثال ، V. M. صنع Taushkanov تكوينًا غير متماثل ، يفصل المسار الثالث بأعمدة ويضع منحوتة منعزلة في المقابل.
بالطبع ، لا تقتصر قائمة المشاريع غير المحققة لمحطات مترو موسكو على هذا. في محاضرة مكسيم شيسكي ، يتم عرض فقط الخيارات الأكثر اختلافًا بشكل ملحوظ عن الخيارات المنفذة. ومن المقرر عقد محاضرتين أخريين من سلسلة "مترو أنفاق موسكو" في الشهر المقبل. إحداها ، مخصصة لموضوع "الأبراج المحصنة التاريخية" ، ستقام في 28 مارس في ZIL CC. ستنتهي الدورة بمحاضرة بعنوان "10 أساطير حول موسكو تحت الأرض" ، والتي ستعقد هناك في 11 أبريل.
يمكنك مشاهدة تسجيل المحاضرة على قناة Architime.
