ليون "دفاع"

2024 مؤلف: David Durham | [email protected]. آخر تعديل: 2023-12-16 02:27

في الستينيات ، قرر ليون إنشاء مركز جديد - بالإضافة إلى المركز القديم. على الرغم من خيبة الأمل العميقة لمنشئي المجمع من النتيجة ، فقد تم هذا المشروع من وجهة نظر التخطيط الحضري والمعماري.

نشأت فكرة بناء مركز أعمال جديد في ليون في منتصف عشرينيات القرن الماضي ، لكن الموارد كانت كافية حينئذٍ فقط لإجراء مسابقة معمارية. عادوا إليها بعد 30 عامًا فقط ، في مطلع الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، عندما انتخبت المدينة عمدة جديدًا ، لويس براديل ، وهو شخص نشط وذو عقلية إصلاحية. على عكس سلفه إدوارد هيريوت ، الذي "حكم" المدينة لمدة نصف قرن ، لكنه جمع بين منصب العمدة والمناصب الرئيسية في الحكومة الفرنسية ، كان براديل سياسيًا محليًا حصريًا يعمل لصالح ليون وحده.

تم تغيير الإدارة البلدية على خلفية أزمة سياسية عميقة في البلاد ، والتي انتهت بوصول الجنرال ديغول إلى السلطة. كان لإنشاء الجمهورية الخامسة في عام 1958 تأثير خطير على نظام التخطيط الإقليمي لفرنسا ، والذي حصل على قوة دفع في التنمية وتم تعزيزه بشكل كبير. في أوائل الستينيات ، بدأت الحكومة في اتباع سياسة اللامركزية ، والتي تبلورت بحلول عام 1965 في برنامج لإنشاء "مدن كبيرة (أي تكتلات) من التوازن" المصممة لتحقيق التوازن وتحسين نظام الاستيطان في البلاد. تم التخطيط لتفويض العديد من القوى الرئيسية ، التي تتركز تقليديًا في العاصمة ، إلى أماكن في أكبر ثماني مدن في فرنسا (مرسيليا ، وتولوز ، وبوردو ، ونانت ، ولوهافر ، وليل ، ونانسي ، وليون) ، والتي كانت ستصبح نواة لـ هذه "الأرصدة". لكل منهم ، كان من الضروري تطوير ما يسمى ب. خطة الترتيب والهيكل التنظيمي (Plan d'aménagement et d'organisation générale ، والمختصرة باسم PADOG) وإنشاء مركز جديد قادر على خدمة الإدارات والمدن المجاورة. وهكذا ، انتقلت الفكرة "المحلية" الأولية إلى المستوى الوطني.

في الستينيات من القرن الماضي ، احتل مركز ليون على مستوى المدينة الجزء الأوسط من شبه الجزيرة - وهي منطقة المركز التاريخي بين نهري سون ورون. كما أوضحت الدراسات ، كان هذا غير كافٍ تمامًا ، نظرًا لاحتمال تحويل المدينة إلى مركز إقليمي يخدم المناطق المجاورة والمدن الكبيرة (غرونوبل وسانت إتيان وبورج إن بريس وآنسي) ، مما يعني ضمناً وضع الوظائف الإدارية من رتبة فوق البلدية هناك. وكان الهدف الرئيسي في ذلك الوقت هو تجنب السفر المنتظم إلى العاصمة لحل القضايا الإدارية. لم يكن الجزء التاريخي من المدينة مناسبًا لهذه الوظائف: لم تكن هناك مساحة كافية ، علاوة على ذلك ، كانت المكاتب مبعثرة في جميع أنحاء الإقليم وضعيفة الاتصال. أكدت الحياة استنتاجات المخططين: انتقلت الوظائف المركزية (التجارة والأعمال) تدريجياً إلى الضفة الشرقية لنهر الرون ، وانتشرت إلى الداخل أكثر. لم يتم النظر في حل المشكلة من خلال إعادة الإعمار الكامل للمركز التاريخي من حيث المبدأ - في وقت تطوير المشروع ، كانت هذه الأساليب تعتبر بالفعل غير مقبولة حتى في المدن التي تضررت خلال سنوات الحرب (ولم يكن ليون من بينها). في 1962-1964 ، خضعت البلاد ، وليس بدون تأثير وزير الثقافة القوي ، أندريه مالرو ، لتغيير في نموذج التخطيط الحضري ، والذي حوّل التركيز من إعادة الإعمار إلى الحفاظ على التراث.

بدلاً من ذلك ، تم وضع مناطق محيطية مختلفة لتحديد موقع المركز الجديد ، والأكثر تفضيلاً هو الطرف الجنوبي لشبه الجزيرة - منطقة التقاء. ومع ذلك ، كان لا بد من التخلي عن هذه الفكرة ، التي يدعمها رئيس البلدية: كان من الضروري نقل السجن إلى موقع جديد (ولم يكن هناك أشخاص على استعداد لقبوله) ، بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يتعايش المركز الجديد مع سوق المواد الغذائية بالجملة المبني حديثًا. التالي في الخط كان Part-Dieu ، وهي منطقة على الضفة الشرقية لنهر الرون.

مستنقع مع الإمكانات

في تلك السنوات ، كانت المنطقة منطقة وسطى نموذجية: ليست الضواحي ، ولكن ليس المركز أيضًا.صحيح ، بدأ تطوير الضفة اليسرى لنهر الرون بشكل جدي في القرن التاسع عشر ، ونشأت منطقة Brotto المرموقة ، المجاورة لمتنزه Tete d'Or ، شمال المجمع المستقبلي. ومع ذلك ، ظلت المنطقة الرئيسية منطقة منعزلة: فقد احتلتها الصناعات الصغيرة المجاورة لمساكن رخيصة منخفضة الجودة. تاريخيًا ، كان مستنقعًا ، على الرغم من تجفيفه ، لكنه احتفظ بهذه الجودة في مفهوم التخطيط الحضري بسبب السكك الحديدية ، التي امتدت من الشمال إلى الجنوب ، وعزلت الضفة اليسرى عن الكوميونات الشرقية. على أطراف هذه المنطقة في منتصف القرن التاسع عشر ، تم بناء مدينة عسكرية - ثكنات منخفضة حول ساحة عرض ضخمة. في مكانهم ، شُيدت "مدينة" ليونز فيما بعد.

بدأت إعادة إعمار المنطقة قبل وقت طويل من ولادة مشروع بار ديو. في 1948-1949 ، قرر رئيس البلدية آنذاك هيريوت تجديد الحي الفقير في رامبو. ظهر رامبو لأول مرة في حياته المهنية للمهندس الحضري الشاب تشارلز ديلفانت ، الذي سيلعب لاحقًا دورًا رئيسيًا في إنشاء مجمع Part-Dieu.

استمرت عملية التصميم ، وخلال هذا الوقت حدثت تغييرات مؤسسية في المدينة: في عام 1957 ، تم إنشاء جمعية الخدمات اللوجستية في دائرة الرون ومدينة ليون (SERL) ، والتي تولت مهام المطور. جلبت الشركة مهندسين معماريين جدد: جاك بيرين فايول ، جان سيلان وجان زومبرونين ، الذين شكلوا مع ديلفانت العمود الفقري لفريق التصميم لمدينة المستقبل.

تضمن المشروع ، الذي قدم في عام 1958 ، بناء "فرقة كبيرة". مجمع من عدة "بلاطات" سكنية متعددة الطوابق ، تكملها مرافق البنية التحتية الاجتماعية. بدأت إعادة إعمار المنطقة من أحياء Moncey-Nord ، حيث تم نصب "لوحين" سكنيين ومدرسة ومركز صغير للتسوق في موقع منازل Rambeau وفقًا لتصميم Siyan و Tsumbrunnen ووفقًا للمبادئ الأساسية من الميثاق الأثيني. في وقت واحد تقريبًا ، تم استكمالهما بمنزلين آخرين من هذا النوع في الجزء الجنوبي من Part-Dieu.

توقعات رائعه

ومع ذلك ، بعد بضع سنوات ، في بداية الستينيات ، توسع حجم التصميم بشكل كبير - ظهرت فكرة إنشاء مركز مدينة جديد في Part-Dieu. وهذا يؤدي إلى توسعة كبيرة في الموقع إلى 22 هكتارًا وإعادة صياغة جادة للمشروع ، والتي هي بالفعل في طور التنفيذ.

بالنسبة لفرنسا في أوائل الستينيات ، كانت هذه المهام جديدة. كان La Defense في باريس و Mériadec في بوردو قد بدأوا للتو في البناء ، لكن لم تكن هناك عينات أخرى. بسبب ندرة تجربتهم الخاصة ، تمت دراسة الأجانب بنشاط ، ولا سيما أمثلة على إنشاء مراكز حضرية ومناطق تجارية جديدة. وزارت وفود من الخبراء ، ضمت مسؤولين رفيعي المستوى وممثلين عن قطاع الأعمال ، عدة دول أوروبية (بريطانيا العظمى وهولندا وإيطاليا وجمهورية ألمانيا الاتحادية). تم تحليل مشاريع إعادة إعمار كوفنتري وبرمنغهام (المدن الإنجليزية ، التي تضررت بشدة من القصف) ، وحي باربيكان في لندن ، ولينبان في روتردام (أول شارع للمشاة في أوروبا) ، وكذلك المراكز التجارية الجديدة في ألمانيا الغربية (فرانكفورت وميونيخ وشتوتغارت وهامبورغ) وإيطاليا (ميلان وتورين وبولونيا وروما).

استند برنامج Par-Dieu الوظيفي إلى أربع ركائز: المكاتب ، والتجارة ، والثقافة ، والمجمع الإداري ، تكمله المساكن القائمة والجديدة. كانت ركائز المشروع عبارة عن مجمع إداري به مباني مكاتب تمثيلية ، بالإضافة إلى مركز تسوق كبير. عنصر أساسي آخر كان إنشاء مجمع ثقافي قوي: عانى ليون من نقص في المؤسسات الثقافية ، علاوة على ذلك ، كان الجميع قلقين بشأن مشكلة انقراض "المدينة" في الليل. ساعدت القضية جزئيًا: بلدية فيليربانت ، التي لم تكن في ذلك الوقت جزءًا من ليون ، رفضت بناء قصر للثقافة ، بدأه أندريه مالرو. استولى عمدة ليون على المبادرة ، واقترح بنائها في Part-Dieu واستناداً إلى المشروع الفائز لبول شيميتوف وزملائه في AUA.كان من المفترض أن يكون مجمعًا ضخمًا ، مدينة ثقافية حقيقية في أفضل تقاليد الطليعة بين الحربين - مع مسرح ، مجتمع أوركسترا ، سينما ، معرض معرض ، مكتبة ووظائف أخرى ، مع قاعة عالمية. تم التخطيط لكل هذه العناصر ، بما في ذلك السكن ، ليتم دمجها بالكامل مع مساحة للمشاة على مستوى الأرض.

في الوقت نفسه ، في مرحلة مبكرة من التصميم ، نشأت فكرة الهيمنة الرأسية القوية ، التي اقترحها Delfant. كان من المقرر أن تصبح أول ناطحة سحاب حقيقية في ليون معلمًا مكانيًا ، يمثل المركز الجديد ويكون مرئيًا بوضوح ليس فقط من المدينة القديمة ، ولكن أيضًا من النقاط البعيدة - على سبيل المثال ، من مطار ساتولاس الجديد. تم بناء برج Tour Part-Dieu الذي يبلغ ارتفاعه 165 مترًا ، الملقب بـ "القلم الرصاص" لشكله ، في 1972-1977 من قبل المهندس المعماري الأمريكي Araldo Cossutta وشريكه الفرنسي Stéphane du Château. يقع في وسط منطقة مسطحة شاسعة ، لعدة عقود كان أحد أهم عناصر المشهد الحضري ورمز ليون في القرن العشرين. في الآونة الأخيرة فقط ، أدى بناء ناطحات سحاب جديدة مجاورة للبرج إلى تغيير صورة ظلية المدينة ، مما قلل من دورها فيها.

أظهرت التجربة الدولية أنه في الغالبية العظمى من الحالات ، يتم بناء مراكز حضرية جديدة بجوار محطات السكك الحديدية أو بالتزامن معها. كان من المنطقي استخدام نهج مماثل في ليون ، حيث توجد ساحة حشد بجوار Part-Dieu. اقترح ديلفانت وزملاؤه بناء محطة رئيسية جديدة في موقع المحطة ، في حين يجب جعل المحطة القديمة ، Perrache ، مساعدة. تم تقدير الفكرة من قبل العمدة براديل: بدون محطة قطار حديثة ، كان من المستحيل منافسة ليون مع المراكز الإقليمية الأخرى. بالإضافة إلى ذلك ، تلقت المدينة عمليًا محورين تخطيط جديدين: تم تمديد محور العرض الحالي بعيدًا إلى الشرق ، وتم تكرار خط الطول التاريخي - على طول شبه الجزيرة الممتدة من الشمال إلى الجنوب - على الضفة الشرقية لنهر الرون على طول شارع غاريبالدي وتربط مستقبلاً بين منتزه تيتي دور في الشمال وحصن لاموت في الجنوب.

الأحلام والواقع

ومع ذلك ، فإن المشروع ، الذي تمت الموافقة عليه عام 1967 ، لم يكن مقدرا أن يتحقق. أول من "يسقط" كان المحطة. لم تجد فكرة بنائه دعمًا من إدارة SNCF (السكك الحديدية الفرنسية) ، التي رفضت تحمل جزء من تكاليف استبدال ساحة الحشد بأخرى للركاب. وجه قصر النظر لاحتكار السكك الحديدية ضربة قوية للمفهوم الأصلي ، مما أدى إلى انتعاش هندسة المباني الفردية أيضًا.

كانت الضربة القاضية الثانية هي التغيير في مسار سياسة الدولة لتطوير "عواصم متوازنة" في السبعينيات. من الآن فصاعدًا ، تم التركيز بشكل رئيسي على تطوير منطقة إيل دو فرانس - أي تم نقل الوظائف المركزية من باريس ليس إلى مدن المقاطعات ، ولكن إلى محيطها - في المقام الأول إلى La Defense ومناطق أخرى من التكتل الحضري. تم قطع التمويل للمشاريع الإقليمية بشكل كبير.

في تلك السنوات ، كان القطاع غير الإنتاجي في اقتصاد ليون (العام والخاص) ضعيفًا نوعًا ما ، ولم يكن لديه الوقت للتعافي من مستوى ما قبل الحرب. كان هذا جزئيًا بسبب المحافظة وسلبية غرفة التجارة: على سبيل المثال ، أبطأت إنشاء مطار دولي جديد ، والذي استغلت عليه جنيف ، جار ومنافس ليون. كان على مكتب رئيس البلدية أن يجد أموالًا بشكل مستقل لإكمال مشروع Par-Dieu ، والاختيار بين إدخال ضرائب جديدة وجذب المستثمرين من القطاع الخاص في ظروف غير مواتية للمدينة. بادئ ذي بدء ، أدى هذا إلى "تضخم" مركز التسوق بسبب الوظائف الأقل ربحية: من المخطط الأصلي 30 ألف متر مربع إلى 120 ألف متر مربع (أي 4 مرات). لقد تغير تصنيفها أيضًا.في خطة عام 1967 ، بدت مفتوحة وحضرية بطبيعتها: تم التخطيط لبناء الشوارع الموازية بونيل وسيرفيان ، المؤدية إلى النهر ، بأروقة ، كما هو الحال في مدن العصور الوسطى. بدلاً من ذلك ، تم بناء مركز تسوق ضخم مع موقف سيارات متعدد المستويات وواجهات فارغة ، والتي لم تشغل ثلث المنطقة بأكملها فحسب ، بل مركزها. عادةً ما توجد مثل هذه الهياكل في ضواحي الطرق السريعة ونادرًا ما تكون داخل المدينة ، على الأقل بحلول أواخر الستينيات في أوروبا ، كانت هذه الممارسة تعتبر بالفعل منحرفة.

نجاح أو فشل؟

الخاسرون الرئيسيون كانت الوظائف الثقافية. بدلاً من مجمع ضخم ، تم بناء قاعة للحفلات الموسيقية ومكتبة فقط ، علاوة على ذلك ، في شكل مبانٍ منفصلة غير متصلة. تم تصميم القاعة (قاعة موريس رافيل للحفلات الموسيقية) من قبل ديلفانت نفسه بالتعاون مع الباريسي هنري بوتييه ، والمكتبة من قبل جاك بيرين فايول وروبرت ليفاسور. كل من هذين البناءين هما مثالان جديران على وحشية الستينيات ، في الحالة الأولى - النحتي ، وفي الحالة الثانية - الهيكلية. هذه ليست الأشياء الوحيدة ، ولكن ربما الأكثر إثارة للاهتمام من وجهة نظر فنية ، أشياء Par-Dieu ، التي خففت إلى حد ما المرارة من تقليص البرنامج الطموح.

كما ساهمت هيئات الدولة في التدهور الجزئي للمشروع ، مما اضطرهم إلى الانتقال إلى مجمع إداري مُخصص خصيصًا [مدينة إدارية] ، لكن لم يقرروا جميعًا مغادرة منازلهم في البلدة القديمة. تبين أن City Hall كان أكثر مسؤولية في هذا الصدد ونقل معظم خدماته إلى مبنى جديد (المهندس المعماري René Gimbert ، Jacques Vergely ، 1976)

ومن المفارقات ، بعد سنوات قليلة من رفضها ، اضطرت شركة SNCF نفسها إلى البدء في بناء محطة Par-Dieu: كان من المفترض أن يصل خط سكة حديد TGV عالي السرعة إلى ليون ، وخلال تصميمه تبين أن محطة Perrache لم يتم تكييفها لهذه الأغراض. بعد فوات الأوان - لا يمكن استعادة تكامل وتماسك المشروع الأصلي.

في عام 1973 ، أقيمت مسابقة لتصميم المحطة الجديدة ، شارك فيها تشارلز دلفانت أيضًا ، والذي أخذ رينيه جاجيس وأندريه ريمونديت وكلود باران إلى شركته. نظرًا لأنه كان من المفترض أن تكون المحطة الجديدة عبارة عن ممر ، فقد اقترحوا حلاً على شكل هيكل عملاق "يسرج" المسارات ويوفر اتصالات غير منقطعة بين كتل المدينة القديمة والمناطق الطرفية شرق السكك الحديدية. يمكننا القول أن مشروع Delfant وزملاؤه توقعوا المخطط المكاني لمحطة سكة حديد أخرى - في مطار Saint-Exupéry (Satolase) ، الذي تم بناؤه وفقًا لمشروع Santiago Calatrava. تم إنجاز المشروع الأقل إثارة للمهندسين المعماريين Eugène Gachon و Jean-Louis Girodet. على الرغم من أن المحطة تلقت حلاً أكثر تقليدية ، ما بعد الحداثة ، إلا أنها اندمجت بشكل عضوي في "جسم" المدينة ، بفضل المربع المغلق أمامها ، والذي عزلها عن الطريق السريع الصاخب ، وتحول فيما بعد إلى شارع.

يقع جزء من المسؤولية عن مشاكل Part-Dieu على عاتق مهندسي النقل ، الذين روجوا لفكرة البناء الضخم للطرق السريعة لخدمة المنطقة الجديدة ومركز التسوق الضخم. السبعينيات - زمن المكننة الجماعية ، لم يتم تجاوزه من قبل أي مدينة فرنسية كبرى ، بما في ذلك ليون. تم دعم تحول الهيكل الحضري لصالح حركة المرور بشكل فعال من قبل جورج بومبيدو ، وهو بطل متحمس للمذاهب الحداثية. ومع ذلك ، فإن هذا يتعارض بشكل أساسي مع الأفكار الأصلية للمشروع ، والتي تولى الأولوية للمشاة ووسائل النقل العام. نظرًا لأن التقنيات في ذلك الوقت لم تسمح ببناء مواقف سيارات متعددة المستويات في تربة مشبعة بالمياه ، فقد أدى ذلك إلى تشويه آخر لمفهوم Par-Dieu الأصلي وظهور منصة للمشاة مرفوعة فوق الأرض مثل ساحة لا ديفينس. المنصة ، الأكثر إثارة في حد ذاتها ، مع ذلك ، خلقت العديد من المشاكل الواضحة: اتضح أن أجزائها ، "غسل" الواجهات العمياء ، لا تعمل كمساحات حضرية ، وتجذب الأشخاص المهمشين فقط. لوحظ نفس التأثير على مستوى الأرض - بالقرب من السلالم وحتى المدرجات.

تحت تأثير كل هذه العوامل المختلفة ، لم يتغير المشروع جذريًا فحسب ، بل فقد أيضًا قدرته الأصلية على التحكم. بدأ المستثمرون الذين قرروا المشاركة في البناء في سحب البطانية على أنفسهم. تم تصميم المباني بناءً على ظروف السوق الحالية ، وتم تقليل المساحات الخضراء بشكل كبير. لم يتم احترام الشروط واللوائح الفنية ، مما أدى إلى تشويه قوي في التصميم العام وعرض السلامة الوظيفية والفنية للمجمع للخطر. أصيب المؤلفون بخيبة أمل شديدة من النتائج النهائية. دلفانت نفسه ، الذي كتب لاحقًا كتابًا عن تاريخ المشروع ، أطلق عليه "Part-Dieu: نجاح فشل واحد" ("La Part-Dieu، le succès d'un échec").

ومع ذلك ، على الرغم من التناقضات الواضحة بين التوقعات والواقع ، لا يشارك الجميع في تشاؤم صانعي المشروع. تولى Part-Dieu العديد من الوظائف الإدارية والتجارية والتجارية ، وبالتالي ساعد في تنظيم المركز التاريخي للمدينة. بالإضافة إلى ذلك ، ظهرت مجموعة رائعة من العمارة الحداثية الأصلية في ليون ، والتي شكلت "وجهًا" جديدًا لإحدى أقدم المدن في فرنسا.

في عام 2010 ، بدأت مرحلة جديدة في تطوير المنطقة. وفقًا لهذه الخطط ، ستخضع Par-Dieu في الخمسة عشر عامًا القادمة لتحديث عميق وسيتم تجديدها بالكامل تقريبًا. نأمل أن نخصص مراجعة منفصلة لهذا المشروع ، الذي يتم تنفيذه وفقًا لمفهوم المهندسين المعماريين في الجامعة الأمريكية بالقاهرة ، المألوف لنا من مسابقة موسكو الكبرى.

يعرب المؤلف عن خالص امتنانه للمهندس تاتيانا كيسيليفا ، موظفة في مكتب AUA Paul Chemetov ، لمساعدتها والمواد الأرشيفية المقدمة.