تعتبر إعادة إعمار باريس التي قام بها نابليون الثالث والبارون جورج هوسمان في النصف الثاني من القرن التاسع عشر أول مشروع تطوير حضري رئيسي مكتمل يهدف إلى القضاء على المشاكل التي نشأت نتيجة للثورة الصناعية. عُيِّن حاكمًا لقسم السين في عام 1853 ، واجه هوسمان مجموعة من المشاكل ، مثل تلوث مياه الشرب التي تم أخذها من نهر السين ، حيث تم تصريف مياه الصرف الصحي دون تنقية ؛ الحاجة إلى إعادة بناء نظام الصرف الصحي ؛ تنظيم المنتزهات والمقابر وقلة المساحات المخصصة لها. وجود مناطق عشوائية شاسعة ؛ وحركة المرور غير المنظمة التي أصبحت شديدة للغاية في ذلك الوقت. تعهد هوسمان "بجلب الوحدة والتحول إلى سوق ضخم يعمل بشكل ناجح وورشة عمل ضخمة للتكتل الباريسي". [1] استند حل المشكلات إلى حد كبير على تجربة بريطانيا العظمى ، حيث زار نابليون الثالث في عام 1855 ، لكن هوسمان اقترح إجراءات أكثر جذرية. تم هدم أسوار القلعة القديمة ، وتم تطهير مساحات شاسعة من المباني ، واستبدال 536 كيلومترًا من الشوارع القديمة بـ 137 كيلومترًا من الشوارع الجديدة العريضة المزروعة بالأشجار والمقدسة جيدًا والتي تقطع النسيج التاريخي وتربط بين النقاط الرئيسية في المدينة. المدينة ومناطقها الرئيسية.
في عهد عثمان ، تم أيضًا تطوير أنواع قياسية من المباني السكنية والواجهات الموحدة ، وهي عناصر قياسية للتصميم الحضري. حيثما أمكن ، تم ترك الأماكن العامة غير المبنية ، "رئات المدينة" - Bois de Boulogne و Vincennes ، تم الحفاظ على العديد من المتنزهات الصغيرة والمقابر. أعيد بناء نظام إمدادات المياه والصرف الصحي.
تم استخدام تجربة باريس في وقت لاحق عدة مرات في المدن القديمة في أوروبا. كما تم استخدامه أثناء إعادة إعمار موسكو وفقًا للخطة العامة لعام 1935 ، عندما تم هدم جدران كيتاي جورود ، وتم قطع نسيج المدينة من خلال طرق واسعة. حتى اليوم ، يحاولون معاملة موسكو وفقًا لـ "وصفة عثمان" ، وربط أجزاء مختلفة من المدينة بـ "أوتار" عالية السرعة. يبدو أن علاج أمراض المدينة من خلال الجراحة الجذرية طريقة جذرية بسيطة يمكن أن تحل جميع المشاكل. كما تظهر ممارسة قرن ونصف بالفعل ، إذا كان ذلك مفيدًا ، فلن يدوم طويلاً. ومع ذلك ، فإن العديد من طرق عثمان الأولى لتحسين المدينة ، على سبيل المثال ، تطوير الأماكن العامة وتحويل الغابات إلى حدائق ، يتم استخدامها اليوم بنجاح من قبل مخططي المدن في مختلف المدارس.
يرتبط أيضًا بعواقب الثورة الصناعية ظهور نوع مختلف تمامًا من المدن في أمريكا الشمالية في نهاية القرن التاسع عشر. أدت الزيادة في إنتاج المعادن ، وظهور الإطار المعدني ، والاختراع الذي ابتكره إليشا أوتيس عام 1854 للمصعد الآمن ، إلى جعل بناء المباني متعددة الطوابق ممكناً ، وبالتالي الاستخدام المكثف لمركز المدينة. في الوقت نفسه ، أدى ظهور سكة حديد الركاب في الضواحي ومترو الأنفاق والمترو المرتفع (في عام 1863 في لندن ، وفي عام 1868 في نيويورك وفي عام 1896 في شيكاغو) ، إلى إزالة الترام الكهربائي (1881) قيود النقل المفروضة على التوسع المكاني وسمح للضاحية لتكون بمثابة احتياطي لا ينضب من الناحية العملية لتوسيع المدينة.
نشأ مزيج من نوعين متعارضين من التطوير - أعمال عالية الكثافة عالية الارتفاع ، مركزة في مركز مضغوط (وسط المدينة) وسكن منخفض الكثافة منخفض الكثافة حول وسط المدينة (ضواحي) ، نشأ في شيكاغو خلال طفرة البناء التي أعقبت العظيم. حريق عام 1871 وانتشر لاحقًا في جميع أنحاء أمريكا الشمالية … بعد أن جعلت شركة فورد السيارة ميسورة التكلفة بشكل كبير ، بدأ النموذج الأمريكي ، الذي يجمع بين مركز حضري وضاحية غير متحضرة ، يبدو وكأنه دواء سحري لمشاكل المدينة الحديثة.كتب فرانك لويد رايت في عام 1930: "سيأتي اليوم ، وستعيش الأمة في مدينة واحدة منتشرة في جميع أنحاء البلاد … ستكون المنطقة حديقة واحدة جيدة التخطيط مع المباني الواقعة على مسافات كبيرة من بعضها البعض ؛ سيجد الجميع الراحة والراحة هنا. ستمتلئ منطقة وسط المدينة بحلول الساعة 10 صباحًا وتكون فارغة في الساعة 4 مساءً لمدة ثلاثة أيام في الأسبوع. الأيام الأربعة المتبقية مكرسة لأفراح الحياة ". [2]
حلقة صغيرة في الوسط - وسط مدينة روتشستر ، مبنية بكثافة مع ناطحات السحاب. يوجد حولها حقول لا حصر لها من الضواحي المنخفضة الارتفاع مع شبكة مشتركة من الشوارع ، حيث تتدفق المدن بسلاسة إلى بعضها البعض.
أصبحت عيوب مثل هذا النموذج واضحة اليوم. تأسست الضواحي الأمريكية من خلال تطوير النقل العام ، وأصبحت تركز بشكل متزايد على النقل الفردي كوسيلة للنقل بمرور الوقت. جعلت كثافة البناء المنخفضة أي وسيلة نقل عام غير فعالة وبدأت منطقة خدمتها في الانخفاض من الأربعينيات فصاعدًا. افترض مؤيدو النموذج الأمريكي أن مشاكل النمو الإقليمي للتجمعات الحضرية سيتم حلها عن طريق وصلات الطرق عالية السرعة. يلاحظ مخطط النقل الشهير Vukan Vuchik أن هذا الحماس قد تضاءل على مر السنين: المدن الموجهة للسيارات تواجه مشكلة الازدحام المزمن ، وفي كثير من الحالات مع تدهور جودة البيئة الحضرية ككل [3]. أدى التركيز على السيارة الفردية باعتبارها الوسيلة الوحيدة للنقل إلى حقيقة أن مراكز الجذب ، مثل التجارة ودور السينما والمرافق الرياضية ، لم يبدأ بناؤها في مراكز المدن ، ولكن على الطرق السريعة الطرفية ، في أماكن ملائمة للوصول ومواقف السيارات. كانت الضواحي السكنية أحادية الوظيفة تمامًا ، وتركزت وظائفها الخدمية (المحلات التجارية والمدارس والمؤسسات العامة) في المراكز الفرعية المحلية ، والتي كان لا بد من الوصول إليها مرة أخرى بواسطة السيارات.
يفضل سكان المدن الناجحون منازل الأسرة الواحدة المريحة في الضواحي ذات البيئة الجيدة ، وقد بدأ أفقر شرائح السكان ، الأشخاص الذين لا يستطيعون شراء سيارة ، بالاستقرار في وسط المدينة وفي المناطق المحيطة بالأثرياء في السابق: حضري أصبحت المراكز المكان الوحيد الذي تخدمه وسائل النقل العام. بطبيعة الحال ، فإن تهميش وسط البلد لا يؤدي إلا إلى الهجرة منها ورحيل تلك الوظائف على مستوى المدينة التي لا تزال محفوظة. حتى الهياكل التجارية بدأت تغادر المراكز: تفضل العديد من الشركات شراء هكتارين من الأرض على الأطراف لبناء وتشغيل ناطحات السحاب باهظة الثمن ، حيث يتم بناء مكتب واحد من طابق واحد أو طابقين ، و في الثانية ، يتم تنظيم مواقف سيارات مفتوحة للموظفين. لم تعد المدن مكانًا للالتقاء والتقاطع والتواصل بين الأشخاص ، وبالتالي فهي مولدات للأفكار والابتكارات والأعمال.
مع نمو السيارات ، أصبح من الواضح أن الفضاء الحضري ، من حيث المبدأ ، غير قادر على استيعاب عدد السيارات التي يرغب المواطنون المهتمون بحراكهم في امتلاكها. يشهد Vuchik أن أشد الازدحام في لوس أنجلوس وديترويت وهيوستن - المدن التي يتم فيها بناء أقوى شبكات الطرق السريعة. في الوقت نفسه ، يلاحظ فوتشيك أن الأمريكيين الذين عادوا من أوروبا يثنون على المدن التي زاروها. يتساءلون: "لماذا لا توجد لدينا مدن نابضة بالحياة وجميلة مثل بروكسل أو ميونيخ أو أوسلو؟" [4] من خلال حرمان المدينة من بيئة جذابة ، كان النموذج الحضري لأمريكا الشمالية قادرًا مؤقتًا فقط على توفير حرية التنقل في المقابل. انتهت هذه الحرية في اللحظة التي أصبحت فيها عالمية حقًا.لا يمكن للتشغيل الكلي للمركبات وتوسيع حدود المنطقة المبنية أن يحل مشاكل المدن حتى عندما ، كما هو الحال في الولايات المتحدة ، تمتد عملية زيادة عدد السيارات في الاستخدام الشخصي على مدى عقود عديدة ويصاحبها عدد كافٍ بناء البنية التحتية للنقل. عندما يكون نمو الميكنة متفجرًا ، كما هو الحال في روسيا أو الصين أو الهند ، يحدث انهيار النقل بشكل أسرع.
سنعود إلى مشكلة النقل في إحدى "المقالات" التالية ، ولكن في الوقت الحالي أريد فقط أن أشير إلى أن الدعوات التي غالبًا ما يتم التعبير عنها لتوسيع المدن الروسية وتطوير المباني المنخفضة الارتفاع في الضواحي يبدو أنها انا خطير جدا. نعم ، نحن ، كما هو الحال في أمريكا ، لدينا الكثير من الأراضي ، لكن العواقب السلبية لمثل هذا البناء ستعود لتطارد المشاكل الاجتماعية والاقتصادية.
كان النموذج الثالث من النماذج ، الذي ظهر في نهاية القرن التاسع عشر وانتشر على نطاق واسع في جميع أنحاء العالم ، هو نموذج مدينة الحدائق الذي اقترحه إبنيزر هوارد. في عام 1898 ، في فيلم Tomorrow: A Peaceful Path للإصلاح الحقيقي ، صور مدينة حدائق متحدة المركز محاطة بخط سكة حديد يقيد تطورها. تصور هوارد مدينته ، التي لم يكن عدد سكانها يتجاوز 32-58 ألف نسمة ، كمستوطنة مستقلة اقتصاديًا ، تنتج ما يزيد قليلاً عما هو ضروري لاستهلاكها الخاص. أطلق عليها هوارد اسم "Rurisville" (من اللاتينية "manor" ، "فيلا" ، مما أكد على طابعها شبه الحضري واقترح مزيجًا من أفضل صفات التنمية الحضرية والريفية. شبكة من العديد من هذه المدن ، متصلة بالسكك الحديدية شكلت خطوطًا لبعضها البعض وإلى المركز المشترك ، تكتلًا واحدًا مع عدم وجود مستوطنة لحوالي 250 ألف شخص.كانت كل مدينة من مدن الحدائق عبارة عن دائرة بها حديقة مركزية في الوسط ، والتي تضم مؤسسات عامة ، وتحيط بها منخفضة عمارات سكنية مرتفعة ، نصف قطرها عمارات سكنية حوالي كيلومتر واحد ، يحيط بها حزام أخضر ، ويقام على جانبها الداخلي مدارس ورياض أطفال وكنائس ، ومباني إدارية من الخارج ، وتواجه الشارع الدائري. يوجد بالمدينة مصانع ومصانع ومخازن تطل على خطوط السكك الحديدية ، وتنقسم المدينة إلى ستة أجزاء بواسطة شوارع تصل المركز بالأطراف ، والأرض المحيطة بالمدينة ليست ملكًا للأفراد ، ولا يمكن بناؤها واستخدامها. يتم استخدامه حصريًا للزراعة. توسعها غير متوقع ، سيناريو التنمية الوحيد الممكن هو بناء مدينة تابعة جديدة خارج الحزام الزراعي.
بحلول أوائل القرن العشرين ، كانت مشاكل المدن "القديمة" واضحة جدًا وكانت وصفات هوارد مقنعة جدًا لدرجة أن كتابه ترجم إلى العديد من اللغات وسرعان ما أصبح من أكثر الكتب مبيعًا. في إنجلترا وبلدان أخرى ، بما في ذلك روسيا ، تظهر جمعيات وجمعيات مدن الحدائق. يتم بناء مدن الحدائق في Lechworth و Velvin في إنجلترا ، ويتم بناء Le Lodge في بلجيكا وضواحي الحدائق في هامبورغ وإيسن وكينينغسبيرغ في ألمانيا. ومع ذلك ، لم يحظوا بشعبية كبيرة ، وفي نهاية العشرينيات من القرن الماضي ، كان يعيش 14 ألف شخص فقط في ليتشوورث ، و 7 آلاف في فيلفين. تم تصميم Park Guell ، الذي صممه Gaudí ، في برشلونة في الأصل كمنطقة حديقة ، لكن لم يكن هناك أشخاص على استعداد للبناء هناك.
انتشرت أفكار هوارد في روسيا في العقدين الأول والثاني من القرن العشرين. في عام 1918 ، اقترح المهندس المعماري إيفان نوسوفيتش مشروع مدينة الحدائق لترميم مدينة بارناول التي دمرتها النيران. يمكن رؤية أفكار مفهوم مدينة الحدائق في مشاريع الخطة العامة لنوفوسيبيرسك من قبل إيفان زاغريفكو (1925) ، والتي تم تنفيذها كليًا أو جزئيًا في عشرينيات القرن الماضي. قرى في موسكو ، إيفانوفو ، روستوف أون دون ، نوفوكوزنتسك. في الخطة العامة لبوريس ساكولين (1918) ، يُنظر إلى موسكو على أنها تكتل عملاق يضم تفير ، ورزيف ، وتولا ، وفلاديمير ، وريبينسك ، مبني على مبدأ شبكة هرمية منظمة من مدن الحدائق.يفكر إيفان زولتوفسكي ، في مشروع موسكو الجديدة ، في تطويره من خلال تنظيم حلقة من ضواحي الحدائق.
تم تنفيذ أفكار مدينة الحدائق بشكل معدل في النصف الثاني من القرن العشرين. بعد الحرب العالمية الثانية ، تم تنفيذ برنامج لبناء مدن تابعة حول لندن في المملكة المتحدة. لقد فشلت إعادة التوطين المحسوبة لنحو مليون شخص من أجل فك ضغط العاصمة البريطانية: بحلول عام 1963 ، انتقل 263 ألف شخص فقط إلى مدن تابعة.
تُقرأ أفكار مدينة الحدائق أيضًا في مفهوم المدن الأكاديمية ، التي بدأ بناؤها في الاتحاد السوفياتي في الستينيات. أولها ، Novosibirsk Akademgorodok ، تم تصميمه لـ 40 ألف نسمة ولم يتضمن مزيدًا من التوسع. مثل مدن الحدائق في هوارد ، تم بناؤها على مجموعة من المناطق السكنية والخضراء ، ومع ذلك ، على عكس مشروع هوارد ، في Akademgorodok ، لم يتم تطبيق مبدأ دائري نصف قطري ، ولكن تم تطبيق مبدأ جديد من "التخطيط الحر".
يشبه مصير Akademgorodok مصير العديد من مناطق حدائق الضواحي في العالم. مثلهم ، تحولت تدريجياً إلى منطقة سكن متصلة بالمدينة من خلال تيار قوي من الهجرات اليومية [5].
مشكلة مدن الحدائق ، وكذلك البلدات الأكاديمية ، وكذلك الأحياء السكنية قيد الإنشاء حتى الآن ، هي أنها تعتبر من قبل المهندسين المعماريين كمشروع. يفترض المهندسون المعماريون أن تنفيذ المشروع بالشكل الذي سجلوه فيه على الورق هو اكتماله. ولكن حتى بالنسبة للمباني لم يكن هذا هو الحال ، فالمنزل بدأ للتو حياته في لحظة التكليف ويمكن أن تكون التحولات الأخرى غير متوقعة. إلى حد أكبر ، ينطبق ما سبق على نظام معقد مثل المدينة. لا يمكن تنفيذ مشروع مدينة أو منطقة في وقت واحد ويجب أن يوفر آليات تسمح لفترة طويلة بتنفيذ أفكار المؤلفين. تم تقديم هذا النهج ، الذي كان يُنظر فيه إلى المدن على أنها نوع من آلات التجميع الذاتي بطيئة الحركة ، بعد فترة وجيزة من نشر كتاب هوارد. لكن حول هذا - في السلسلة التالية من مقالاتنا.
[1] ف. تشواي. L'Urbanisme ، اليوتوبيا والواقعيون. مقتبس من باريس ، 1965. مقتبس من: فرامبتون ك.العمارة الحديثة: نظرة نقدية على تاريخ التنمية. م: 1990 ص 39.
[2] مقتبس. مقتبس من: K. Novikov، Prairie Builder // Kommersant Money، 04.06.2007، No. 21 (628).
[3] فوتشيك ف. النقل في المدن المريحة مدى الحياة. م: 2011 S.32.
[4] السابق. ص 81
[5] لمزيد من التفاصيل ، انظر: A. Yu. Lozhkin. مصير المدينة الفاضلة // مشروع روسيا ، 2010 ، 48. عنوان URL:
