انظر البداية >>
السيارات والطرق والاختناقات المرورية
مع كثافة سكانية منخفضة ، تعتبر الاختناقات المرورية في موسكو هي الأطول والأطول بين عواصم العالم. انتشروا من خلال النقائل في جميع أنحاء المدينة ، وخلقوا ظروفًا لا تطاق لحياة سكان موسكو العاديين (بدون "الأضواء الساطعة"). وفقًا لإحصاءات Yandex ، في عام 2009 في موسكو ، في المتوسط ، كانت السيارات عالقة في الاختناقات المرورية لمدة 12 ساعة في الشهر. يستغرق الازدحام المروري في موسكو في المتوسط ساعة و 26 دقيقة. تشير الإحصاءات إلى أنه في الفترة من مارس إلى مايو 2010 ، تم تشكيل ما يصل إلى 800 ازدحام مروري في موسكو كل يوم ، مع توقف 1400 سيارة في كل منها. أكثر شريان الطريق ازدحامًا هو قسم حلقة النقل الثالثة من كوتوزوفسكي بروسبكت إلى شمتوفسكي برويزد - منطقة مدينة موسكو. تظهر الإحصاءات أيضًا أن ذروة الاختناقات المرورية في موسكو في أحد أيام الأسبوع تقع في الفترات من 8 إلى 10 ومن 18 إلى 20 ساعة. 24 ديسمبر 2010 كان الطول الإجمالي للاختناقات المرورية في موسكو 3 آلاف كيلومتر. وبعد 5 أيام (29 ديسمبر) ، تم تسجيل رقم قياسي جديد - تجاوز طول الاختناقات المرورية بحلول المساء علامة 3300 كم. كمحللين في Yandex. ازدحام المرور "، لوحظ ازدحام مروري شديد في موسكو في ذلك اليوم لمدة 10 ساعات. امتد الازدحام على بعض الطرق السريعة من طريق موسكو الدائري إلى الدائري الثالث. ظل جنوب موسكو هو الأكثر ازدحامًا حتى حلول الظلام.
وفقًا لبحث أجراه متخصصون من شركة IBM ، التي تطور أنظمة إدارة النقل الحضري ، احتلت موسكو في عام 2010 المرتبة الأولى في قائمة المدن الكبرى في العالم من حيث مقدار الوقت الذي يقضيه السائقون في الاختناقات المرورية. بالإضافة إلى ذلك ، احتلت العاصمة الروسية المرتبة الرابعة في ترتيب المدن الأكثر صعوبة في حركة المرور.
لذلك ، مع كثافة سكانية منخفضة نسبيًا ، تبين أن موسكو هي العاصمة الأكثر صعوبة في السفر. هناك عدة أسباب لذلك.
منذ منتصف التسعينيات ، بلغ نمو أسطول مركبات موسكو حوالي 10٪ سنويًا. لم يتم العثور على سرعة المكننة هذه في أي مكان آخر في المدن الكبيرة. تجاوز العدد الإجمالي للسيارات التي تسير على طرق موسكو ومنطقة موسكو 7 ملايين ، أعلن عن ذلك في 28 فبراير 2011 كبير مفتشي السلامة المرورية في منطقة موسكو ، سيرجي سيرجيف. ووفقا له ، على مدى السنوات الخمس الماضية ، بلغت الزيادة في عدد المركبات في منطقة موسكو 42.5٪ (بالإضافة إلى 750 ألف سيارة) ، لتصل إلى 2.66 مليون سيارة مسجلة في المنطقة. ونما أسطول السيارات في العاصمة في بداية عام 2011 إلى 4.5 مليون سيارة ، أي ما يعادل 390 سيارة لكل 1000 من سكان موسكو (يعيش 11.5 مليون شخص في المدينة) أو في المتوسط سيارة واحدة لكل أسرة (في موسكو 3.9 مليون مكان للمعيشة ، وهو قريب من عدد العائلات). يتطابق هذا المؤشر مع مستوى المكننة في المناطق الحضرية الأخرى أو يتجاوزه. طاولة يوضح الشكل 9 التغيير في عدد السيارات في موسكو منذ عام 1940.
الجدول 9
| سنة | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| عدد السيارات 1000 قطعة. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
يوضح الرسم البياني 2 بوضوح النمو السريع للسيارات في موسكو منذ عام 1990.
في مدينة نيويورك ، أكثر من نصف الأسر لا تملك سيارة. وسائل النقل العام هي الطريقة الأكثر شيوعًا للتنقل هنا. وهكذا ، في عام 2005 ، انتقل 54.6 ٪ من سكان نيويورك إلى العمل باستخدام وسائل النقل العام.
كل يوم ، يذهب ما يصل إلى 700 ألف سيارة في وقت واحد إلى طرق موسكو ، بينما يجب ألا يتجاوز عددها 400 ألف لحركة المرور دون اختناقات مرورية. قال يفغيني سميرنوف ، رئيس قسم تنظيم وتنسيق أنشطة شرطة المرور ، لروسياسكايا Gazeta في مقابلة مع Rossiyskaya Gazeta.
أدى النمو السريع لأسطول المركبات الفردية إلى زيادة كبيرة في كثافة حركة المرور والحمل على البنية التحتية للنقل البري في موسكو ، والتي توقفت عن تلبية متطلبات اليوم. تظهر استطلاعات تدفق حركة المرور التي أجراها معهد البحث والتصميم للخطة العامة لموسكو أن UTS الرئيسي يعمل حاليًا إما بالحد من قدرته أو قد استنفدها. السبب الرئيسي للمجمع وفي كثير من النواحي حالة النقل السلبية في العاصمة هو عدم التناسب بين مستوى السيارات وطول شبكة المرور على الطرق.
ترد مؤشرات كثافة UDS لعواصم العالم في الجدول. عشرة.
| بلدة | كثافة UDS ، كم / كم 2 |
| باريس | 15,00 |
| نيويورك | 12,40 |
| طوكيو | 10,60 |
| لندن | 9,30 |
| متوسط | 11,83 |
Bakhirev IA ، مشاكل تصميم شبكة الطرق في أكبر المدن ، الهندسة المعمارية والبناء في روسيا ، رقم 7 ، 2008
اعتبارًا من 01.01.2006 ، بلغ إجمالي طول UDS في المدينة 4677 كم بكثافة 5.51 كم / كم 2 (داخل طريق موسكو الدائري) ، وكان طول الطرق السريعة 1310 كم بكثافة 1.54 كم / كم 2. وفق المعطيات الواردة في الجدول. 9 ، في موسكو ، تبلغ كثافة UDS 46.5 ٪ فقط من متوسط القيمة للعواصم العالمية. في نهاية عام 2010 ، بلغ الطول الإجمالي لشوارع موسكو (بما في ذلك السدود) 4836 كم (بزيادة قدرها 3.4٪ على مدى 5 سنوات) بإجمالي مساحة UDS تبلغ 89.7 مليون متر مربع (متوسط عرض شارع موسكو في "الخطوط الحمراء" 18 ، 5 م). هذا هو 8.7 ٪ من أراضي المدينة. وفي الوقت نفسه ، يكون عرض النطاق الترددي للشبكة أقل ، وكلما كان بعيدًا عن المركز - أي حيث توجد مناطق الإقامة الجماعية. مع كثافة حركة المرور الحالية وكثافة حركة المرور ، فإن الحاجة الإضافية للمدينة لا تقل عن 2،250 كم (بالإضافة إلى 48 ٪) من شبكة الطرق ، بما في ذلك 400 كم (+ 31 ٪) من الطرق السريعة.
وفقًا لدراسة حول حركة المرور على الطرق السريعة الرئيسية في موسكو ، أجراها معهد آي. بخيرف في عام 2006 ، كان متوسط السرعات: على الطرق السريعة الدائرية - 50 كم / ساعة ، على نصف القطر - 22 كم / ساعة ، بمتوسط سرعة إجمالي يبلغ 29 كم / ساعة. اليوم انخفضت هذه السرعة ولا تزيد عن 25 كم / ساعة.
مع وجود مسافة جوية متساوية بين نقطتي المغادرة والوجهة ، يضطر سائق سيارة موسكو إلى الركض في المتوسط بنسبة 20-30 ٪ أكثر من زميله في أي مدينة جيدة التخطيط. سبب هذا العمل الزائد في النقل هو ضعف اتصال UTS في موسكو. في أجزاء إقليم موسكو الواقعة بين حلقة النقل الثالثة وطريق موسكو الدائري والسكك الحديدية ، فإن رتبة اتصال UDS تساوي واحدًا ، أي. لدى السكان المحليين طريقة واحدة بالضبط للخروج بالسيارة من منطقتهم إلى "البر الرئيسي". وهذا يعني أيضًا أنه يمكنك الوصول إلى الكتلة المجاورة ، الواقعة على الجانب الآخر من السكة الحديد ، عن طريق التجاوز فقط ، بالسفر على طول طريقين سريعين شعاعيين وطريق موسكو الدائري.
في نيويورك ، حيث يتم تطبيق مبدأ الشوارع المتعامدة ، يكون للسائق دائمًا الفرصة لتجنب حركة المرور في شارع موازٍ. بالعودة إلى منتصف القرن العشرين ، أصبح من الواضح لسلطات نيويورك أن توسيع الشوارع كان مضيعة للوقت والمال ، وبدلاً من ذلك ، بدأت الطرق السريعة العابرة في المدينة ، مما يتيح لك الوصول بسرعة إلى المنطقة المرغوبة أو غادر المدينة. ونتيجة لذلك ، فإن متوسط السرعة في نيويورك اليوم - 38 كم / ساعة (24 ميلاً في الساعة) - هو سرعة "الموجة الخضراء" لإشارات المرور في المدينة.
وهكذا ، عندما تكون السرعة في نيويورك أعلى بنسبة 52٪ من موسكو ، فإن سكان موسكو يمرون أكثر. نتيجة لذلك ، يقضي 65٪ وقتًا أكثر من سكان نيويورك على نفس المسافة. وفقًا لمكتب الإحصاء الأمريكي ، يسافر سكان نيويورك من المنزل إلى العمل في 38.4 دقيقة. مع الأخذ في الاعتبار الاختناقات المرورية ، فإن متوسط الوقت المطلوب للرحلة نفسها في موسكو يتجاوز ساعة واحدة. بطبيعة الحال ، فإن المسافة المقطوعة بالأميال العالية عند سرعة الحركة المنخفضة تؤدي إلى تحميل الطرق بشكل كبير ، مما يؤدي إلى تقليل السرعة على الطرق.
كما تظهر الدراسات الاجتماعية ، من المريح لأي شخص أن يبدأ العمل في مدة لا تزيد عن 45 دقيقة. تؤثر الرحلة الطويلة في الاختناقات المرورية بشكل كبير على الحالة العامة للشخص ، مما يؤدي إلى الإرهاق وتقليل إنتاجية العمل.
كيلومترات ، مربعات ، نقود
على مدار العشرين عامًا الماضية ، ركزت حكومة المدينة اهتمامها الرئيسي وأموالها على تشييد الطرق في محاولة لضمان حركة السيارات. من أجل تطوير النقل العام ، تم تخصيص الأموال على أساس "مبدأ الفائض". لكن حتى إنشاء الطرق على نطاق واسع لم يسمح بمواكبة النمو السريع لأسطول السيارات في العاصمة: كل عام زاد عدد السيارات في المدينة بمعدل 300 ألف سيارة ، وفي الوقت نفسه ، كانت جميع مشاريع التنمية ملزمة تتطلب بناء ساحات انتظار كبيرة ، مما حفز على الاستخدام النشط للسيارات بشكل متزايد.نتيجة لذلك ، تأخر معدل تطوير شبكة الطرق (3.4٪ على مدى 5 سنوات) كثيرًا عن السيارات في المدينة (50٪ على مدى 5 سنوات). بطبيعة الحال ، تدهور وضع النقل في موسكو بشكل ملحوظ.
لمواصلة تطوير المدينة في نفس الاتجاه ، هناك حاجة إلى أموال ضخمة - اليوم فقط ، لبناء 400 كيلومتر من الطرق السريعة اللازمة للمدينة ، هناك حاجة إلى 4 تريليون روبل (تكلفة بناء كيلومتر واحد من حلقة النقل الرابعة كانت حوالي 10 مليار روبل) ومن الضروري زيادة الشوارع (2250 كم) 2.5 تريليون روبل أخرى (على الأقل 1 مليار روبل / كم). المجموع - 6.5 تريليون. كما قال D. Gaev (في ذلك الوقت - رئيس المؤسسة الحكومية الموحدة للميتروبوليتان) ، في نهاية عام 2010 كانت تكلفة بناء خط مترو 5 مليار روبل / كم ، والمدينة تفتقر إلى 100 كيلومتر من الخطوط ، لبناء منها 0.5 تريليون روبل. وبالتالي ، هناك حاجة اليوم إلى أكثر من 7 تريليونات روبل لحل مشكلة النقل. حتى لو تم العثور على هذه الأموال ، فسوف يستغرق الأمر عدة سنوات للقضاء على العجز الحالي في الطرق - لذلك مع زيادة حجم بناء الطرق بمقدار ثلاثة أضعاف (!) - 10٪ من الزيادة في الطرق في 5 سنوات ، سيستغرق الأمر 48 سنين! خلال هذا الوقت ، سيستمر عدد السيارات في النمو ، ومرة أخرى لن يكون هناك طرق كافية.
بلغ جانب الإيرادات في ميزانية موسكو لعام 2010 ما يزيد قليلاً عن تريليون روبل ، يتم إنفاق معظم الأموال منها على ضمان الوجود الحالي للمدينة وحل المشكلات الاجتماعية. بمعنى آخر ، لن تكون الأموال المتاحة كافية لمواصلة تطوير البنية التحتية للنقل بالمدينة في نفس الاتجاه. علاوة على ذلك ، وبسبب نقص الأموال ، تم بالفعل تقليص أو تأجيل بعض مشاريع بناء الطرق المخطط لها ، على سبيل المثال ، حلقة النقل الرابعة أو بناء تقاطع في جاردن رينج بالقرب من ميدان زوبوفسكايا. لذلك ، من الضروري البحث عن حلول بأقل التكاليف المالية ، وإلا فإن نظام النقل الحضري سيعوق تطوير المدينة بشكل أكبر.
كبديل حقيقي للسيارات الخاصة وما يقابلها من بناء للطرق ، لا يمكن أن يكون هناك اليوم سوى وسائل النقل العام ، كما يتضح من تجربة عواصم العالم. في الوقت نفسه ، من الضروري تركيز الجهود والأموال الرئيسية على الاستخدام الأقصى وتحديث الإمكانات الحالية ، واستكمالها وتوسيعها. في الوقت نفسه ، يجب تحسين نظام المرور الحالي من خلال تعديل عمل إشارات المرور وتنظيم حركة المرور في اتجاه واحد وتنفيذ أنشطة أخرى.
أساس (الهيكل العظمي) لنقل الركاب في المناطق الحضرية في موسكو هو المترو. عادي 0 كاذب كاذب RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 خطًا ، 180 محطة ، العديد منها قابلة للتبديل. في المتوسط (البيانات من الموقع الرسمي لمترو موسكو لعام 2008) ، ينقل مترو موسكو 7 ملايين مسافر يوميًا: في عطلات نهاية الأسبوع - أقل ، وفي أيام الأسبوع ، يستخدم 9.3 مليون شخص خدمات المترو اليومية. يربط المترو جميع أنحاء المدينة ، مما يتيح لك الانتقال بسرعة إلى الطرف الآخر.
تتمثل المهمة الرئيسية للنقل الحضري السطحي في نقل الركاب لمسافات قصيرة داخل منطقة محلية ونقل الناس إلى محطات المترو. يمثل النقل البري في موسكو:
- - 5195 حافلة تقل 8 ملايين راكب يوميا ،
- 1،571 بواسطة ترولي باص - 2.7 مليون مسافر
- 861 ترام - 1.8 مليون راكب
- حوالي 5 آلاف تاكسي بخط ثابت - 2 مليون مسافر.
تسافر الحافلات وحافلات الترولي على طول الشوارع الرئيسية والطرق السريعة للمدينة في التدفق العام ، أي ببطء شديد - أبطأ بكثير من السرعة المنخفضة لحركة مرور السيارات: لا يجب أن تتوقف السيارات الكبيرة مع الركاب في كثير من الأحيان عند التوقفات فحسب ، بل يجب أيضًا "الضغط" "بين السيارات المتوقفة في الشوارع. يمكن أن يؤدي إدخال ممرات خاصة للحافلات وعربات الترولي إلى تسريع حركتها بشكل كبير فقط في حالة عدم وجود سيارات متوقفة. في الواقع ، يجب ألا يقلل هذا الممر من مسار المركبات ، ولكن يجب أن يستخدم الحارة اليمنى "غير سالكة" اليوم. وفي نفس الوقت من الضروري إيجاد أماكن وقوف لجميع السيارات التي تقف على طول الطرق اليوم وإلا ستنتقل إلى الممرات الداخلية مما يؤدي إلى شل حركة المرور هناك.
لا يوجد مكان لبناء مواقف سيارات أرضية في وسط المدينة ، لذلك سيكون عليك تحقيق أقصى استفادة من المساحة الموجودة تحت الأرض. وتجدر الإشارة إلى أن تكلفة بناء موقف سيارات تحت الأرض اليوم لا تقل عن 30 ألف روبل / م 2 - جدار في الأرض ، ونظام مانع لتسرب المياه ، وهندسة معقدة - كل هذه بنود الميزانية باهظة الثمن. تظهر التجربة أن مساحة واحدة لوقوف السيارات في موقف سيارات تحت الأرض تتطلب 40 مترًا مربعًا على الأقل. وبالتالي ، فإن تكلفة مكان واحد لوقوف السيارات تحت الأرض لا يقل عن 1.2 مليون روبل. إذا كانت 5 ٪ من السيارات متوقفة في شوارع المدينة خلال النهار (في الواقع أكثر) ، فإنها تحتاج إلى 225 ألف مكان لوقوف السيارات ، وستكون تكلفة البناء 450 مليار روبل. لا يوجد مكان عمليًا للعثور على هذا النوع من المال. وبالتالي ، لن يكون نقل الركاب الأرضي قادرًا على العمل بكفاءة إلا مع انخفاض ملحوظ في عدد سيارات الركاب على طرق المدينة. في هذه الحالة ، ستكون الحافلات قادرة على السير على طول المسار الذي تم إخلاؤه بسرعة مقبولة ، ويمكن زيادة عددها ، مما يوفر راحة مقبولة للركاب. هذه هي الطريقة التي تنقل بها حافلات لندن ذات الطابقين الحمراء الناس ، والتي غالبًا ما تشكل الجزء الأكبر من حركة المرور المتناثرة في وسط المدينة ، حيث يمكن فقط للحافلات وسيارات الأجرة ذات الطابقين السفر في ممر مخصص.
بدأ المترو في "الاختناق" من تدفق الركاب ، كما حدث بالفعل في 7 سبتمبر 2008 ، عندما تم تنصيب الرئيس د. ميدفيديف ، وكانت حركة السيارات محدودة في وسط موسكو. استخدم عدد أكبر من الناس المترو بشكل ملحوظ. في هذا اليوم ، في محطة Borovitskaya لخط Serpukhovsko-Timiryazevskaya ، شكل الركاب الذين يرغبون في الذهاب إلى خط Arbatskaya طابورًا أمام المصعد ، الذي امتد إلى منتصف القاعة المركزية ، حيث كان متصلاً بقائمة انتظار مماثلة الراغبين بالذهاب للمكتبة … لم يتمكن زوجان من السلالم المتحركة في كلا النقلين من إخراج جميع الركاب من المحطة. اتضح أنه من الصعب الانتقال من صالات الجنزير إلى القاعة المركزية. إذا كانت الفترة الفاصلة بين القطارات أقصر ، فلن يتمكن الركاب من الخروج من السيارات ، مما سيؤدي إلى توقف حركة المرور ، وهو ما حذره موظفو مترو موسكو. وفقًا لـ D. Gayev ، في نهاية عام 2010 ، كان هناك تحميل زائد على ثمانية من أصل 12 خط مترو (من 10٪ إلى 40٪) بالإضافة إلى ذلك ، فإن 86 محطة خلال ساعات الذروة تحمل حمولة تزيد عن 20 ألف راكب في الساعة. يعمل مترو موسكو بالفعل بما يتجاوز قدراته: القطارات الطويلة لا تتناسب مع المنصة ، والفاصل الزمني 40 ثانية بين القطارات هو الحد الأدنى ، حيث يمكن ضمان سلامة المرور ، ويتجاوز عدد الركاب في العربات المعيار بشكل كبير.
لكن المترو ضروري للغاية للمدينة ، خاصة في المناطق الجديدة والقديمة للتطوير الجماعي. لكن إطالة بسيطة لخطوط المترو ستؤدي إلى حمل إضافي على القطارات والمحطات - إذا كان بإمكان أحد سكان نوفوكوسينو اليوم الوصول إلى محطتي مترو فيكينو أو نوفوجيريفو ، فعند تمديد الخط ، سيستخدم بشكل طبيعي واحدة فقط منهم ، مما أدى إلى تفاقم الوضع عليها … لتقليل الحمل على المترو ، من الضروري بناء خطوط جديدة (أنفاق ، محطات ، نقل) تمر على مسافة قصيرة نسبيًا من الخطوط الموجودة. هذه عملية مكلفة وتستغرق وقتا طويلا. لذلك ، من العديد من مناطق موسكو ، على سبيل المثال ، من Lianozovo و Beskudnikovo و Degunino ، يصل الجيل الثالث بالفعل إلى المترو في حافلات مزدحمة ، ويقضي وقتًا طويلاً على هذا الطريق.
كما سيؤدي إنشاء مواقف سيارات "اعتراضية" في ضواحي المدينة إلى زيادة عدد ركاب المترو مع نتائج واضحة.
من الواضح أنه لا يمكن إيجاد طريقة سريعة ورخيصة لحل مشكلة النقل المهملة في موسكو ، فمساحة المناورة ضيقة للغاية. من الضروري البدء في استخدام الحد الأدنى من الاحتياطيات المتبقية.يجب أن يتم تطوير البنية التحتية للنقل دون تفاقم الوضع الحالي المؤلم. يجب أن تركز الموارد المالية المحدودة المتاحة على تنفيذ المشاريع التي يمكن أن تغير نوعياً وضع النقل في المدينة في وقت قصير.
يجب إعطاء أولوية التنمية ل نقل الركاب خارج الشارع ، قادرة على نقل تدفقات كبيرة من الركاب لمسافة كبيرة ، دون تعطيل حركة المرور في المدينة.
المترو والقطارات الكهربائية والقطارات
اليوم ، في موسكو ، من أجل زيادة كبيرة في القدرة الاستيعابية لنظام النقل ، تبقى السكك الحديدية فقط. توجد تسع محطات للسكك الحديدية في موسكو: بيلوروسكي ، كازانسكي ، كييفسكي ، كورسكي ، لينينغرادسكي ، بافيليتسكي ، ريزسكي ، سافيلوفسكي وياروسلافسكي. يتنقل ما يصل إلى 3 آلاف قطار للركاب والضواحي على الطريق كل يوم. يغادر أكثر من 30 مليون شخص محطات السكك الحديدية في العاصمة سنويًا في جميع أنحاء روسيا وخارجها. يستخدم حوالي 10 آلاف من الشاحنين خدمات سكة حديد موسكو.
تنقل قطارات الضواحي الكهربائية حوالي 600 مليون راكب ، أي أقل بخمس مرات من مترو موسكو ، الذي يستخدمه حوالي 3 مليارات شخص سنويًا - ينزل كل من سكان موسكو إلى مترو الأنفاق أكثر من 250 مرة سنويًا.
في الوقت نفسه ، فإن عدد خطوط تقاطع سكة حديد موسكو والمترو هو نفسه: 11 خطًا شعاعيًا لكل منهما ، متصلة بواسطة سكة حديد Malaya Okrug و Bolshaya Koltsevaya أو خط مترو دائري ، على التوالي. تقع سكة حديد موسكو الدائري الصغيرة بطول 54 كم داخل المدينة وتعيد توزيع تدفقات الشحن على طول 22 فرعاً متصلة. هناك 13 محطة على الحلبة ، تخدم أكثر من 200 طريق وصول للمؤسسات الصناعية في العاصمة ، دون القيام بحركة نقل الركاب. الحلقة الكبيرة تربط المحطات الموجودة على خطوط شعاعية تسير في جميع الاتجاهات.
يحل تقاطع السكك الحديدية الحالي في موسكو ، أولاً وقبل كل شيء ، مهام نقل الركاب والبضائع بين المدن. عمليا لا يعمل كوسيلة لنقل الركاب في المناطق الحضرية.
يتم تنظيم حركة السكك الحديدية في عواصم العالم بشكل مختلف. في باريس ، جنبًا إلى جنب مع المترو الذي يخدم المدينة نفسها ، تعمل RER (Réseau Express Régional d'le-de-France ، "Express network of the Ile-de-France region") بنشاط وتطور - نظام عالي النقل العام السريع الذي يخدم منطقة العاصمة باريس بأكملها. RER عبارة عن اتحاد لخطوط السكك الحديدية فوق الأرض في الضواحي (الموجودة جزئيًا ، والتي تم بناؤها جزئيًا وإعادة بنائها) وخطوط جديدة ظهرت في الستينيات والتسعينيات من القرن الماضي ، وهي خطوط مترو أنفاق داخل حدود باريس. يستخدم النظام بنشاط خطوط مترو أنفاق عميقة داخل المدينة. تم دمج RER و Paris Metro بفضل نظام النقل والدفع - داخل المدينة ، نفس التذاكر صالحة للسفر عليها كما في المترو. تقع محطات RER في باريس بشكل متكرر أقل بكثير من المترو ، ولديها ، كقاعدة عامة ، عمق أكبر ، والخطوط أقل انحناءًا. نتيجة لذلك ، يستغرق السفر داخل المدينة باستخدام RER وقتًا أقل بشكل ملحوظ من المترو. في المجموع ، يوجد لدى RER 257 محطة (بما في ذلك 33 داخل حدود المدينة) ، بطول 587 كم ، بما في ذلك 76.5 كم تحت الأرض. يستخدم النظام 657 مليون مسافر سنويًا ، أو 1.8 مليون مسافر يوميًا: الخط A يحمل 55000 مسافر في الساعة في كل اتجاه - وهو أعلى رقم في العالم خارج اليابان. ترتبط طرق الضواحي في طوكيو ولندن ونيويورك أيضًا بخطوط المترو قدر الإمكان. في ألمانيا ، تعد قطارات الركاب ، المسماة S-Bahn (Strassen-Bahn - قطار المدينة ، وقطار الأنفاق U-Bahn ، و Untergrund-Bahn - مترو الأنفاق) ، عنصرًا مهمًا في البنية التحتية للنقل الحضري في جميع المدن الكبرى.من المهم بشكل أساسي أن تعمل بعض قطارات المترو والكهرباء في المدن على الأرض وفوق الأرض (في نيويورك ، أكثر من 30٪ من الخطوط والمحطات ليست تحت الأرض) ، مما يترك الطرق للسيارات.
فقط في مدينة موسكو والسكك الحديدية في الضواحي مفصولة تقنيًا وتنظيميًا: المترو هو هيكل مدينة ، والسكك الحديدية شركة مساهمة روسية ، في الواقع ، احتكار فيدرالي. نتيجة لذلك ، لم يتم دمج سكة حديد الضواحي في نظام النقل الحضري ، فهي تتطور بشكل مستقل ، على الرغم من وجود جميع المتطلبات الأساسية لمثل هذا التكامل ، لأن فكرة "المدخلات العميقة" للسكك الحديدية في المدينة ، والتي تم التعبير عنها قبل 100 عام من قبل اقترح مهندس السكك الحديدية الشهير فلاديمير أوبراتسوف إنشاء خطوط سكة حديد ياروسلافل بافيليتسكايا وكييف ريازان. في الوقت نفسه ، يوجد في المدينة بالفعل خطوط سكة حديد داخلية لحركة الركاب - Rizhsko-Kurskaya و Kursk-Smolenskaya و Smolensko-Savelovskaya. يمكن أيضًا إنشاء خطوط Kursk-Oktyabrskaya و Rizhsko-Gorkovskaya. تتمتع سكة حديد المنطقة الصغيرة أيضًا بإمكانيات هائلة لحركة نقل الركاب ، والتي يمكن أن يصبح استكمالها لتلبية احتياجات نقل الركاب في المناطق الحضرية بديلاً أرخص بكثير لدائرة التبادل ، المصممة كمترو أنفاق.
من المهم بشكل أساسي أن تكون خطوط السكك الحديدية في أجزاء كثيرة من المدينة خارج منطقة تغطية المترو. لذلك ، على طول Lianozov و Beskudnikovo و Degunino ، يوجد خط سكة حديد Savelovskaya ، والذي يمكنك من خلاله الوصول ليس فقط إلى Savelovsky ، ولكن أيضًا إلى محطة سكة حديد Belarusky والمزيد على طول طريق Smolensk إلى الغرب من العاصمة. بالإضافة إلى ذلك ، يتقاطع طريق Savelovskaya مع طريقي Riga و Leningradskaya ، مما يتيح لسكان هذه المناطق النائية الوصول بسرعة إلى مناطق أخرى في موسكو. ومع ذلك ، لا توجد مثل هذه التحويلات …
لكي تصبح السكك الحديدية عنصرًا مهمًا في هيكل نقل الركاب الحضري ، من المهم بشكل أساسي حل مشكلتين:
- دمج السكك الحديدية مع المترو - نظام دفع موحد ، تحويلات مريحة ، على غرار الطريقة التي يتم بها تنظيم النقل بين خطوط المترو
- لتوجيه الخطوط حصريًا لحركة الركاب في المناطق الحضرية (في المدن الكبرى) ، والتي من الضروري تقسيم النقل بالسكك الحديدية إلى مكونين - الضواحي / الحضرية والمسافات الطويلة / عالية السرعة.
يمكن دفن جزء من خطوط السكك الحديدية في المدينة ، وتوفير المرور فوقها ، أو على الجسور ، مما يسمح لك بالقيادة تحتها. لا تتطلب خطوط السكك الحديدية الحالية في المدينة حيازة الأراضي ، والتي تعد أحد بنود التكلفة المهمة لخيارات إنشاء وسائل النقل الأخرى.
إن فصل القطارات الكهربائية الحضرية عن الهيكل العام للسكك الحديدية (سابقًا ، كان المترو أيضًا جزءًا من وزارة السكك الحديدية وحمل في الأصل اسم مفوض الشعب للسكك الحديدية LM Kaganovich) لا يسمح فقط بتقليل الحمل على قطار المسافات الطويلة المحطات ، ولكن أيضًا يجعل من الممكن تقليل عددها. في المجموع ، يمكن أن تعمل 3 - 4 محطات للسكك الحديدية بين المدن في موسكو ، وتجمع بين العديد من اتجاهات السكك الحديدية الحالية ، والانتقال الذي يجب أن تنفذ إليه القطارات خارج العاصمة. الحل الأمثل هو محطات قطار تحت الأرض متصلة بمحطات المترو. في هذه الحالة ، يمكن تحرير مناطق حضرية كبيرة. يعد إنشاء محطات مترو أنفاق كبيرة لقطارات المسافات الطويلة ممارسة دولية معروفة. لذا ، فإن محطة غراند سنترال في نيويورك ، الواقعة في منتصف مانهاتن ، بها 44 منصة و 67 مسارًا ، تقع على مستويين تحت الأرض - 41 مسارًا في المستوى العلوي و 26 في المستوى السفلي. سيتم افتتاح محطة سكة حديد جديدة في لونغ آيلاند قريبًا دون المستويات الحالية ، وسيضم Grand Central 75 مسارًا و 48 منصة.تحتوي المحطة على محطة مترو نيويورك متكاملة تحمل الاسم نفسه.
إن إنشاء خط سكة حديد حضري اليوم هو الطريقة الأقل تكلفة والأسرع لتنظيم قطاع متكامل وفعال من نقل الركاب في المناطق الحضرية ، وقادر على تحمل جزء كبير من حركة الركاب. بطبيعة الحال ، لا ينبغي أن يوقف هذا بناء المترو كأساس لنظام النقل في الجزء المركزي من المدينة. يجب أن تكون محطات المترو في المدينة على مسافة لا تقل عن بعضها البعض ، كما هو الحال في باريس أو لندن أو نيويورك أو طوكيو. في هذه الحالة ، يمكن تقليل الحاجة إلى النقل البري البطيء والخرق للركاب بشكل كبير ، مما يؤدي إلى تحرير الطرق للسيارات الخاصة. يمكنك أن تتذكر تجربة طوكيو ، حيث بدأ البناء الضخم لمترو الأنفاق في أواخر الخمسينيات من القرن العشرين ، عندما كانت المدينة تستعد لدورة الألعاب الأولمبية الصيفية الثامنة عشرة في عام 1964. وعلى الرغم من أن اليابان الفقيرة لا تزال في حالة خراب بعد الهزيمة في الحرب العالمية الثانية والقنابل الذرية ، تم بناء ما يصل إلى 20 كيلومترًا من خطوط المترو والسكك الحديدية الحضرية في المدينة سنويًا.
يجب أن تحتفظ السكك الحديدية بين المدن بوظائفها الرئيسية - توصيل البضائع ونقل الركاب بين المدن.
الحافلات والقطارات بدلاً من السيارات
من أجل إخراج مشكلة النقل من المأزق الذي هي عليه ، من الضروري تغيير وجهة النظر حول تطوير النقل في موسكو.
في البدايه، يجب عدم تقليل كثافة المبنى … خلاف ذلك ، ستصبح الرحلات أطول ، وسيزداد عدد السيارات عليها ، وستكون شبكة الطرق محملة بالكامل. اليوم ، يعلم الجميع أن المربعات الصغيرة والساحات الخضراء ليس لها تأثير بيئي إيجابي مقارنة بالأضرار التي تلحق بالطبيعة بسبب الاختناقات المرورية - فالسيارات المتحركة تدخن بدرجة أقل بكثير من تلك التي تقف عند إشارات المرور. من الضروري خفض معايير قطع أراضي الفناء في مناطق جديدة من المباني الشاهقة ، وإعطاء الأراضي التي تم إخلاؤها للطرق والممرات ، والحفاظ على الحدائق الكبيرة والغابات ومحميات الحياة البرية وتطويرها.
ثانياً ، من الضروري تقليل عدد أماكن وقوف السيارات للسيارات في المدينة. يشيرون باستمرار إلى تجربة لندن ، حيث يوجد منذ عام 2003 مدخل مدفوع الأجر إلى المناطق الوسطى. ومع ذلك ، فإنه لا يأخذ في الاعتبار حقيقة أنه في عاصمة بريطانيا العظمى توجد قيود على عدد أماكن وقوف السيارات من الأعلى ، أي أنه لا يمكن بناء عدد محدود للغاية من أماكن وقوف السيارات في المنازل والمكاتب ومراكز التسوق. هذا القرار يجعل الناس يستخدمون وسائل النقل العام بنشاط. تدابير مماثلة سارية المفعول في بعض المدن في سويسرا. في موسكو ، متطلبات عدد أماكن وقوف السيارات محدودة من الأسفل ، والمطورين مطالبون بزيادة عدد أماكن وقوف السيارات ، مما يحفز بشكل طبيعي على استخدام السيارات الخاصة. نتيجة لذلك ، يصبح الدخول والخروج من ساحات الانتظار الكبيرة مشكلة. تشير التقديرات إلى أن الانتهاء من جميع مواقف السيارات في مدينة موسكو سيؤدي إلى توقف الطريق الدائري الثالث في منطقة وسط المدينة ، وكذلك الشوارع المجاورة في ساعات الصباح والمساء ، حيث سيحاول الآلاف من الكتبة في سياراتهم. إلى المكاتب متعددة الطوابق أو الخروج من المنزل.
ثالثًا ، من الضروري تركيز الأموال على الإنشاء سكة حديدية ركاب حضرية (قطارات كهربائية) ، والتي يجب أن تصبح نوعًا كاملًا من نقل الركاب في المناطق الحضرية. يجب تغيير البنية التحتية للسكك الحديدية وفقًا لذلك - يجب أن يصبح القطار الكهربائي للمدينة أصغر (لا ينبغي استخدام سيارات تتسع لـ 150 شخصًا ذات بابين وقطار من 12 سيارة في المدينة) ويمكن أن تكون المسارات الخاصة بها أسهل ، على غرار الترام. في الوقت نفسه ، يتم تحرير المناطق المجاورة الكبيرة ، والتي يمكن استخدامها لتنظيم طرق النقل. تجعل القطارات الأخف من الممكن بناء جسور أرخص ، مما يسهل أيضًا حل مشكلة النقل.يجب أن يخدم القطار منطقة العاصمة بأكملها ، وأن يدمج جميع سكانها. بطبيعة الحال ، يجب أن تكون فترات القطارات الكهربائية في حدها الأدنى ، مثل فترات قطارات الأنفاق - يمكن أن تقلل المسارات الخاصة التي لا تشغلها قطارات المسافات الطويلة من فترة الحركة بشكل كبير. يجب أن تصل القطارات الكهربائية إلى المطارات ومحطات الحافلات ومحطات السكك الحديدية ، مما يجعل الحياة أسهل لكل من سكان موسكو والزوار.
يجب أيضًا تحويل الترام إلى وسيلة نقل خارج الشارع قادرة على نقل أعداد كبيرة نسبيًا من الركاب في ممرات مخصصة. يمكن لبعض الخطوط عالية السرعة أن تمر عبر المناطق المبنية في الأنفاق (كما هو الحال في فولغوغراد) أو على الجسور (مثل خط موسكو الأحادي). عند استخدام نفس المسار ، يجب أن يتفاعل القطار الكهربائي والترام مثل المترو العادي والخفيف ، ويمران جزئيًا على طول نفس المسارات.
بالتوازي مع القطار الكهربائي ، يجب تشغيل سكة حديدية في الضواحي (PR) تخدم سكان المدن المجاورة خارج التكتل. العلاقات العامة هي جزء من السكك الحديدية الروسية ، والتي يجب أن تعمل في مجمع واحد مع نظام اتصالات لمسافات طويلة ، مع القطارات المقابلة ، كثافة حركة المرور ، القواعد والقواعد المعمول بها في السكك الحديدية الروسية. سيكون عدد قطارات PZhD أقل بعشر مرات من عدد القطارات الكهربائية - حركة الركاب في المدن الواقعة خارج منطقة العاصمة موسكو أقل بكثير من داخلها. يجب أن تكون محطات PZhD الواقعة على حدود التكتل هي المحطات الطرفية للقطارات الكهربائية.
مثل هذا الحل سيجعل من الممكن تحرير مساحات شاسعة تشغلها السكك الحديدية لبناء العقارات السكنية والتجارية. من غير المقبول إطلاقا تحديد ساحات التنظيم داخل حدود المدينة الموجودة في كل خط (على سبيل المثال ، في بيروفو ، موسيلماش ، بيسكودنيكوفو) ، المكان الأمثل الذي يكون فيه المناطق الفارغة بين "بيتونكا" والسكك الحديدية الدائرية الكبيرة. يجب أن تكون المستودعات موجودة هنا أيضًا. لن يؤدي مثل هذا الحل إلى تحرير المناطق الحضرية فحسب ، بل سيؤدي أيضًا إلى تقليل عدد الشاحنات التي تدخل المستودعات في موسكو من مناطق مختلفة من روسيا.
لحل هذه المشكلة ، يجب إظهار الإرادة المشتركة للمدينة والسلطات الفيدرالية.
رابعاً: ضرورة تحسين عمل النقل الحضري السطحي ، حيث يجب تخصيص مسلك خاص على الطرق السريعة والشوارع الرئيسية للمدينة ، وإزالة السيارات المتوقفة منه. ستتمكن الحافلات ، وحافلات الترولي ، وسيارات الأجرة ذات المسار الثابت ، وسيارات الأجرة العادية من استخدام هذا الممر. في الوقت نفسه ، يجب أن تحتوي جميع هذه السيارات على أرقام خاصة (فهي اليوم صفراء ، وليس لدى جميع السيارات التي تحمل ركابًا) ، مما يسهل مراقبة حركة المرور في هذا المسار ، بما في ذلك استخدام كاميرات الفيديو تلقائيًا.
خامسا ، من الضروري أن تتحسن ترابط المناطق المدينة التي يجب أن تُبنى من أجلها الممرات الرابطة بين الشوارع الداخلية للمدينة. هذا البناء أقل تكلفة بكثير من إنشاء الطرق السريعة من الشوارع الحالية. نتيجة لذلك ، سيكون من الممكن تقليل متوسط مسافة السفر ، والأهم من ذلك أنه سيكون من الممكن تجنب الاختناقات المرورية. سيؤدي تعميق جزء من خطوط السكك الحديدية ورفعها إلى جسور علوية إلى تحسين شبكة الطرق المحلية بشكل كبير.
يمكن ويجب حل مشكلة النقل في موسكو بطريقة شاملة ، باستخدام جميع الوسائل التقنية المتاحة. ومع ذلك ، فإن الحل الشامل يتطلب استثمارات مالية ضخمة لا تمتلكها المدينة. لذلك ، من الضروري اليوم التركيز على حل تلك المشكلات التي من شأنها تخفيف الضغط على الطرق بتكلفة معقولة.
بطبيعة الحال ، يجب بذل الجهود لتغيير موقف سكان موسكو من النقل. اليوم ، يُنظر إلى الشخص الذي يتنقل للعمل في وسائل النقل العام على أنه فاشل. علاوة على ذلك ، يُنظر إلى حجم السيارة على أنه مقياس للنجاح.لا توجد عاصمة أخرى في العالم بها الكثير من السيارات الكبيرة ، والسيارات من الفئة B و C ملأت باريس ولندن ، وفي طوكيو تحتوي السيارات الصغيرة (سعة المحرك - لا تزيد عن 660 سم 3) على أرقام خاصة تسمح لك بالسفر مجانًا على الطرق ذات الرسوم يتم تخصيص مواقف سيارات خاصة لهم.. أماكن يتم تخفيض الضرائب. بمعنى آخر ، يتم اتباع سياسة نشطة لتقليل حجم السيارات ، مما يقلل أيضًا من العبء البيئي في المدينة. في منتصف السبعينيات من القرن العشرين ، كان يعتقد في بريطانيا العظمى أن الشخص الناجح في سن الثلاثين يجب أن يمتلك سيارته الخاصة ويقودها للعمل كل يوم. اليوم ، حتى الموظفين الذين يتقاضون رواتب عالية في الشركات والوزارات والبنوك يستخدمون القطار ومترو الأنفاق بنشاط ، وتقع مراكز المكاتب الأكثر شهرة بالقرب من محطات القطار وحتى يتم دمجها فيها. لذلك يقع أحد أفضل المراكز المكتبية في London 10 Exchange Square ، الذي تم بناؤه عام 2005 ، تقريبًا في محطة Liverpool Street ، وهذه ميزة مهمة لمركز المكتب هذا. يمكننا القول أنه على مدار 35 عامًا ، تغير وعي سكان المدينة بشكل كبير. ليس بدون مساعدة السلطات.
من الضروري اليوم حل مشكلة النقل في موسكو بشكل عاجل ، وإلا فلن تتمكن المدينة من أداء العديد من الوظائف الموكلة إليها - عاصمة روسيا ، والمركز الاقتصادي لأوروبا الشرقية وآسيا ، والمركز الثقافي والعلمي البلد. ستؤدي محاولة توزيع هذه المراكز على أطراف المدينة إلى زيادة الحمل على الطرق وتحويل الأموال من الحلول الواقعية.
