قدم المهندس المعماري إيليا زاليفوخين مفهومًا يحل مشاكل النقل في موسكو. أدى نقاش ساخن على الإنترنت إلى تقسيم المحترفين إلى معارضين ومؤيدين لمثل هذا القرار. جوهر المشروع هو أن إيليا يقترح استخدام استراتيجية خطة موسكو الرئيسية لعام 1971 ، والتي خصصت مناطق احتياطية في المدينة لبناء طرق سريعة عالية السرعة على طول السكك الحديدية. على الرغم من حقيقة أن دافع إيليا يستحق بالتأكيد الاحترام لشجاعته ، بعد كل شيء ، بعد المنافسة على مفهوم تكتل موسكو ، لم يتذكر أحد هذا المفهوم (والتكتل نفسه) ، فإن اقتراحه لا يصمد أمام النقد: أولاً ، احتفظ بالأراضي التي يشير إليها إيليا التي تم بناؤها لفترة طويلة ، ويعيش الكثير من الناس على طول السكك الحديدية ، وثانيًا ، منذ عام 1971 ، تغير نهج مشاكل النقل بشكل كبير ، ويقول محللو النقل بالإجماع أن رسم الطرق السريعة عالية السرعة في أصبحت المدينة سلوكاً سيئاً في الدول المتقدمة. ومع ذلك ، هناك شيء آخر مثير للاهتمام هنا: في سياق المناقشة ، ظهر عدد من النقاط التي تكشف عن قضايا لا تقل أهمية.
أولاً ، هذا هو التقليل من قيمة مهنة المهندس المعماري ، التي بذل المهندسون المعماريون أنفسهم الكثير من الجهد لها. عندما يحاول مهندس معماري روسي استعادة المنطقة التي مُنحت تاريخيًا لمهندسي النقل ، يبدو الأمر غير مقنع بشكل رهيب ومثير في مكان ما ، نظرًا لأن المهندس المعماري لدينا ليس لديه خبرة في مثل هذا العمل ، ولا أحد يأخذ كلامه من أجله. ومن الواضح هنا الحاجة إلى إعادة التفكير في درجة كفاءة المهندس المعماري ودوره في حل المشكلات الحضرية الأكثر تعقيدًا. الاختباء وراء المجهول ما يعني في هذه الحالة مفهوم "المحترف" ، وفضحه كدرع ضد تساؤلات حول جوهر المشروع ، دون الدخول في حوار ، دون إشراك متخصصين ، يوقع المهندس المعماري نفسه حكم الإعدام في احترام مهني. إذا لجأنا إلى تجربة العالم - على الأقل في مثال المخطط الرئيسي لـ Perm الذي طوره KCAP - فسنجد الآن ، من حيث المبدأ ، أن نهج التصميم يتغير ، ومن المعتاد حل مشاكل النقل على المستوى الجزئي ، بالمشاركة الإجبارية للخبراء ، ولا يتم بأي حال من الأحوال إعادة الرسم بروح نشاط روبرت موسى ، ولكن عمل الجواهري على إنشاء روابط النقل الحالية أمر مشجع.
النقطة الثانية المهمة تتعلق بالعلاقة بين المهندس المعماري والمقيمين. لقد نسي المهندس المعماري الروسي منذ فترة طويلة من يعمل لديه ، وتحول إلى نوع من المهندس المعماري الذي يرسم بجرأة بعلامة على ورقة بيضاء. تكمن خطورة الموقف في حقيقة أن هذه الصفحة الفارغة تشير إلى موسكو - مدينة ذات تنظيم معقد ومجموعة من المشاكل التي لم يتم حلها. بهذا المعنى ، إيليا زاليفوخين ، على الرغم من شبابه النسبي ، يظهر نفسه كممثل لنوع "مهندس المدرسة القديمة". في الوقت نفسه ، فإن الاتجاه المعاكس واضح في جميع أنحاء العالم: حتى وحوش الشركات مثل OMA مجبرة على التكهن بموضوع التعاون مع السكان (انظر المقابلة مع Rainier de Graaff ومشروع Oude Dokken).
وضعنا مختلف: مهندسو موسكو يفضلون العمل بمفردهم ، فهم لا يحبون السكان ويخافون ، ويتحدثون عن جلسات الاستماع العامة باشمئزاز: "لا يوجد سوى أشخاص مجانين". لنفترض أنه قد يكون هناك عدد غير قليل من المجانين في المدينة ، لأنه يجب أن تكون مجنونًا حقًا من أجل وضع حياتك فيها من أجل التعرف في الوقت المناسب على عقد جلسات الاستماع ، والتي يتم إخفاء المعلومات عنها بعناية من قبل إدارات المنطقة. ومع ذلك ، هناك مواطنون عاقلون تمامًا وأحيانًا متقدمون جدًا من حيث الفروق الدقيقة في التشريعات وتقنيات البناء.ردًا على تعليقات سكان البلدة هؤلاء حول الوضع الموضوعي في مناطقهم ، استمر المهندس المعماري في ثني خطه ، مبررًا نفسه بحقيقة أنه لا يستطيع توقع جميع الفروق الدقيقة.
وفي الوقت نفسه ، فإن تجاهل الخطط الحالية لـ Stroykompleks ، المسؤولة عن بناء الطرق في مدينة موسكو (يجب عدم الخلط بينه وبين وزارة النقل ، المسؤولة عن مسارات الدراجات) ، يطرح مشاكل أكبر للسكان. قد يؤدي نظام النقل ثنائي الدائرتين للشوارع والطرق السريعة ، والذي هو أساس مشروع إيليا ، إلى حقيقة أن إعادة البناء الفاضحة التي بدأتها الإدارة (Leninsky Prospect ، والتي تم تأجيلها لفترة قصيرة فقط ، طريق Mozhaisk السريع ، تحولت إلى الطريق السريع) ، سيكون بمثابة الدائرة الأولى ، والدائرة الجديدة التي اقترحها إيليا للبحث عالي السرعة. هل سيلغي أحد هذه المشاريع بعد التفكير في مفهوم إيليا؟ على الأرجح ، سيتضاعف محيط الطرق السريعة الخالية من حركة المرور ، في حين لا يعطي أحد ضمانًا بأن العمل سيتم القيام به لزيادة اتصال شبكة الطرق ، التي لا تزال في حالة بدائية.
لكن النقطة ليست حتى في مشروع المهندس المعماري Zalivukhin ، وليس في ما إذا كان هذا المشروع جيدًا أو سيئًا ، أو قديمًا أو لا يزال مناسبًا - قد تكون هناك آراء مختلفة حول هذا الأمر. النقطة المهمة هي أن المشروع لا يعتمد على البحث. من حيث المبدأ ، ليس لدينا دراسات تسمح لنا بتقييم اقتراح معين - المشكلة الأكثر خطورة هي الافتقار إلى الإحصاءات الأساسية لموسكو: لا توجد بيانات عن التنقل ، ولا توجد مراقبة للتدفقات ، ناهيك عن نموذج النقل من المدينة التي سيتم اختبار الحلول عليها. في برلين ، يتم إجراء مثل هذه الدراسات كل خمس سنوات ، والمواقع الإلكترونية لحكومة لندن الكبرى ومواصلات لندن مليئة بالوثائق المختلفة حول استراتيجية النقل. ماذا نرى على الموقع الإلكتروني لوزارة النقل بموسكو؟ خذ ، على سبيل المثال ، العرض التقديمي الذي يحمل الاسم الطموح Mobile City: هناك خطط من قبل حكومة موسكو ، وهناك جدول زمني للتمويل وليس تلميحًا للبحث في الوضع الحالي في المدينة ومنطقة العاصمة. اتضح أن وزارة النقل إما لا تقوم بمثل هذا العمل ، أو تخفي النتائج بعناية.
يثير هذا عددًا من الأسئلة: ما هي القرارات التي تؤثر بشكل خطير على رفاهية ملايين سكان موسكو؟ لماذا لا تملك موسكو استراتيجية تنمية موحدة؟ ما هي الدائرة المسؤولة في النهاية عن وضع النقل في موسكو الكبرى؟
أخيرًا ، تجدر الإشارة إلى أن الممارسة العالمية لعقد العديد من المنتديات ومؤتمرات القمة المخصصة لمشاكل النقل (على سبيل المثال ، قمة النقل 2013 في شيكاغو ومنتدى النقل الدولي 2014 في لايبزيغ) قد حان الآن جزئيًا إلى موسكو. من المقرر عقد جلسة نقل في منتدى موسكو الحضري في ديسمبر ، حيث يمكنك طرح الأسئلة على ممثلي الإدارات وخبراء النقل ؛ وبالمناسبة ، فإن مؤلف المفهوم ، إيليا زاليفوخين ، سيشارك أيضًا في النقاش حول التنمية متعددة المراكز في المدن الكبرى.
