وصل مايكل محافي إلى موسكو بدعوة من Strelka KB للمشاركة في برنامج My Street: إنه مشروع واسع النطاق لحكومة موسكو ، في إطاره سيتم تنسيق حوالي أربعة آلاف شارع في المدينة بحلول عام 2018. يوفر KB Strelka دعمًا منهجيًا للبرنامج. يقوم المكتب بتطوير معايير لتحسين المدينة وحلول ما قبل التصميم. يمكن العثور على مزيد من المعلومات حول البرنامج هنا وهنا.
Archi.ru:
أولاً ، بعض الأسئلة حول موسكو. هل هذه هي المرة الأولى لك هنا؟
مايكل محافي:
- نعم للمرة الأولى.
ما هو انطباعك العام عن المدينة؟ ما هي برأيك أكبر مشكلة لها؟ الميزة الرئيسية؟
- لقد عملت في العديد من المدن حول العالم ، وفي كل مرة ، عندما أجد نفسي في مكان ما لأول مرة ، أقوم بتحليل موجز لمزايا وعيوب المدينة. هذه طريقة جيدة للحصول على الاتجاهات بسرعة.
موسكو لديها شوارع نظيفة بشكل مدهش. عندما أخبر سكان موسكو عن هذا ، فإنهم مندهشون: "انتظر ، ما الذي تتحدث عنه؟" لكن صدقوني ، هناك العديد من المدن الكبرى ، لن أذكرها ، وهي بعيدة عن موسكو من حيث النظافة والنظام. تقل الفوضى المرئية الناتجة عن الإعلانات واللافتات التي تدمر مشهد المدينة. في لندن ، على سبيل المثال ، التلوث البصري أقوى.
ميزة أخرى لموسكو هي أن المدينة لها شكل واضح للغاية ومنطقي. وبالطبع فإن نظام الطرق السريعة القطرية يمثل مشكلة أيضًا ، لأن المناطق الواقعة في ضواحي المدينة مرتبطة ببعضها البعض بشكل ضعيف للغاية. المدينة لها هيكل هرمي "شبيه بالأشجار" ، والذي وصفه كريستوفر ألكسندر في مقالته "المدينة ليست شجرة". ومع ذلك ، فإن المدن التي لديها مثل هذا الهيكل هي أكثر ملاءمة لإنشاء روابط إضافية بين المناطق ، بما في ذلك تكامل أنظمة النقل متعدد الوسائط الجديدة ، من المدن الفوضوية أو الأقل رسمية.
الآن عن نقاط الضعف. يوجد في المدينة ، خاصة على أطرافها ، العديد من المساحات المفتوحة. بعضها ذو مناظر طبيعية وخلابة ، ولكن حتى أنها ليست سهلة المشي بسبب المسافات الطويلة والفصل الوظيفي المتأصل في نموذج التخطيط الحديث. يثير هذا التصميم الاستخدام المفرط للسيارات من قبل السكان. وأعتقد أن هذا الاتجاه سيستمر في النمو في الوقت الحالي ، لأن الناس ليس لديهم فرص أخرى أكثر ملاءمة للتحرك.
قامت سلطات موسكو بنشاط بتوسيع الطرق مؤخرا. أولا وقبل كل شيء ، هناك ما يسمى بالطرق السريعة "الصادرة". ما هو شعورك حيال مثل هذه الأحداث؟
- هناك قول مأثور: "النجار بمطرقة ينظر إلى أي مشكلة مثل الظفر". وبالمثل ، مخططو الطرق: يريدون تحسين حركة المرور ولهذا يقومون بتوسيع الطرق. يبدو لي أنهم يجب أن يسألوا أنفسهم أولاً: "هل سنحقق هدفنا أم سنخلق مشاكل جديدة فقط ، لأننا لا نأخذ في الاعتبار جميع العوامل؟" تثبت أمثلة العديد من المدن أنه من المستحيل إيجاد طريقة للخروج من مشكلة الاختناقات المرورية عن طريق بناء الطرق ، وهذه الإجراءات في بعض الأحيان تكون باهظة الثمن بشكل خيالي. إن توسيع الطرق يشجع فقط على استخدام السيارات الخاصة. كلما اتسع الطريق السريع ، زاد عدد السيارات التي تناسبها ، وزادت صعوبة تصحيح الوضع لاحقًا.
من ناحية أخرى ، تحتاج المدينة الكبيرة إلى شبكة طرق أساسية ، بما في ذلك ممرات عالية السرعة. هناك طرق لدمج مثل هذه الشبكة في النسيج الحضري للمشاة. كان "واجبي المنزلي" مجرد اقتراح إحدى هذه الأساليب.على سبيل المثال ، لفصل طرق النقل عن حركة المرور المحلية والمشاة بوضعهم على مستوى مختلف.
بالطبع ، أي شبكة شوارع تستوعب عددًا محدودًا من السيارات ، يجب أن تكون على دراية بذلك. استخدمت جين جاكوبس تعبير استنزاف السيارات. هذا لا يعني أنه يجب حظر السيارات تمامًا ، بل يجب عدم السماح لها بالسيطرة. يجب أن يكون استخدام السيارة متوازنًا مع وسائل النقل الأخرى. يجب أن يكون السفر بالسيارة أو النقل العام أو المشي مريحًا بنفس القدر. من المعروف من التجربة أن المدينة التي تهيمن عليها السيارات ليست جذابة للغاية سواء بالنسبة للسائحين أو للمقيمين أو لتطوير الأعمال. وهذا يعني ، لا اقتصاديًا ولا بيئيًا ، أن مثل هذه المدينة لن تتطور بشكل مستدام.
هل توجد مدن مناسبة لكل من المشاة والسائقين؟
- نعم. أحد الأمثلة هو مسقط رأسي بورتلاند ، أوريغون. توجد شبكة جيدة من الشوارع الملائمة للمشاة ، بالإضافة إلى ممرات عالية السرعة وحركة مرور خالية إلى حد ما. لكن هذه الممرات تقع على مستوى منفصل ، أسفل شوارع المدينة ، ولا تكسر النسيج المستمر لمدينة المشاة. يتيح هذا الموقف وجود نظام متطور يتضمن أنواعًا مختلفة من النقل ويسمح لك بالتحرك بسرعات مختلفة ، من أبطأ - المشاة وراكبي الدراجات والسيارات ذات القيادة الهادئة إلى الأسرع - سيارات وشاحنات النقل. يوضح مثال بورتلاند أن جميع أنواع حركة المرور الحضرية يمكن أن تتعايش بسلام.
لكن يبدو أن بورتلاند أصغر بستة أو ثماني مرات من موسكو. هل الحجم مهم؟
- القياس يهم. ولكن يمكننا أيضًا تسمية المدن الكبرى التي تتطور في نفس الاتجاه. على سبيل المثال ، لندن مدينة لا تتخلى عن السيارات ، ولكنها تقيد حركتها بمساعدة الدخول المدفوع إلى المركز. بالإضافة إلى ذلك ، هناك أيضًا ممرات طرق وسكك حديدية مخفية تحت الأرض. مثال آخر على العاصمة حيث توجد ممرات نقل منفصلة عن النسيج الحضري هو باريس.
– المادة المذكورة أعلاه «المدينة ليست شجرة». في ذلك ، يقدم كريستوفر ألكسندر مفاهيم المدينة "الاصطناعية" و "الطبيعية" ويقارن بنيتها ، على التوالي ، مع "شجرة" (شجرة) و semilattice. موسكو ، من هذا المنطلق ، هي مدينة "طبيعية" ، ومع ذلك قارنتها بـ "شجرة". في هذا الصدد ، أود أن أطرح سؤالين: أولاً ، هل أصبحت المدن "الطبيعية" الكبيرة أشبه بـ "الأشجار" على مدى 100-150 سنة الماضية ، عندما تم تخطيطها بالطرق العلمية؟ وثانيًا ، ألم تصبح المدن "الاصطناعية" مثل برازيليا تدريجيًا أشبه "بنصف الشبكات"؟
- هذا سؤال مهم. في الواقع ، في برازيليا ، على سبيل المثال ، تشكلت روابط "شبكية" غير رسمية على مر السنين. جاءت التجارة تدريجياً إلى المناطق التي كان من المقرر أصلاً أن تكون سكنية بحتة. هذه عملية طبيعية: هناك سكان يحتاجون إلى متاجر ، وهناك أشخاص مستعدون لتلبية هذا الطلب …
لقد تعلمنا الكثير عن الشبكات على مدار المائة عام الماضية. في بداية القرن العشرين ، اعتقدنا بسذاجة أننا يجب أن نتخلص من الفوضى في المدن من خلال إنشاء مخططات هرمية مرتبة: المركز ، ثم الضواحي ، والتي بدورها تنقسم إلى تشكيلات أصغر ، وما إلى ذلك. هذه ، بالمعنى الرياضي ، "شجرة". لكننا لم ندرك بعد ذلك أننا بهذه الطريقة نحد من إمكانيات التفاعل البشري وتشكيل هياكل معقدة ذاتية التنظيم. وفي الوقت نفسه ، فإن التنظيم الذاتي هو مفتاح التفاعل الاجتماعي والنمو الاقتصادي والجوانب الأخرى للتنمية التي توفرها لنا المدن. تعمل المدن كأساس لكل هذه الاتجاهات الإيجابية ، وكلما حصرناها في الهياكل الهرمية ، كان تقدم هذا التطور أبطأ.
لكنك محق تمامًا: سوف تتشكل الروابط التي تكسر التسلسل الهرمي تلقائيًا في أي حال. وأعتقد أننا نحن المخططين يجب أن نأخذ هذه العملية في الحسبان. لا تقاتل معه ولا تخاف منه أيضا. لكن هذا لا يعني أنك بحاجة إلى الاستسلام وترك كل شيء يأخذ مجراه. قرأت أننا بحاجة إلى إنشاء الأساس للتنظيم الذاتي. ولكن ليس لتصميم محاكاة للمدن ذاتية التنظيم ، ولكن لاستخدام استراتيجيات التصميم التي من شأنها تعزيز تطوير "التعقيد الطبيعي" الذي كتب عنه كريستوفر ألكسندر في مقالته.
يمكن أن تكون قرارات التخطيط بسيطة للغاية. على سبيل المثال ، يمكن أن تكون شبكة الشوارع المتعامدة التقليدية فعالة للغاية. سأذكر بورتلاند مرة أخرى. إنه ذو تصميم مستطيل نموذجي ممل ، وأنا لا أعتبره تحفة من التخطيط الحضري على الإطلاق ، لكنه ناجح للغاية من وجهة نظر التنظيم الذاتي. لكن حجم الأرباع مهم للغاية هنا. إذا كان مشابهًا للمقياس البشري ومقياس إمكانية وصول المشاة ، فإن الروابط التلقائية وغير الرسمية بين الأشياء تضيف إلى بنية أكثر تعقيدًا وإثارة للاهتمام من "الشجرة" الهرمية.
لا أعتقد أنه من الضروري التخلي تمامًا عن استخدام الهياكل الشجرية في تخطيط المدينة. من الجدير بالذكر أن المدينة ليست مجرد "شجرة" ، وأنه لا يمكن إعاقة فرص تكوين روابط خارج التسلسل الهرمي. وإحدى طرق العناية بهذا الأمر هي استخدام مقياس أصغر وضمان أعلى كثافة ممكنة من الاتصالات بين المناطق الحضرية.
زرت أمس عدة أحياء. كانت إحداها صغيرة نسبيًا ، على مساحة عشرة هكتارات. كانت البقية أكبر بكثير - من 40 إلى 60 هكتارًا. هذا التمييز مهم جدا. كلما كبرت المنطقة ، إذا لم تكن هناك روابط مواصلات داخلها ، زادت كثافة حركة المرور على طول حدودها ، وزادت صعوبة عبور المشاة لهذه الشوارع والطرق. هناك طرق للتخفيف من هذه المشكلة ، ولكن مع زيادة الحجم ، تقل فعالية هذه الأساليب ويتدهور اتصال المشاة. يجب أن تكون الأحياء والأحياء الكبيرة قابلة للاختراق ، على الأقل للمشاة. تعمل الشبكة المستمرة من مسارات المشاة على تعزيز التواصل والتنمية الاجتماعية ، وهي نقاط القوة الرئيسية للمدن. هذا ما كانت تفكر فيه جين جاكوبس عندما تحدثت عن أهمية الأرصفة العادية كأماكن للتواصل والتفاعل. يبدأ تحسين البيئة الاجتماعية بمثل هذه التغييرات. داخل المناطق الصغيرة ، غالبًا ما لا توجد وظيفة تجارية ، حيث يتم إلقاء جميع التجارة والخدمات على حدود المناطق الصغيرة ، أو حتى أبعد من ذلك.
يعود مفهوم المدينة المنفصلة وظيفيًا إلى Ebenezer Howard وفكرته عن Garden City. ثم كان هناك كلارنس بيري ، الذي طور مبادئ "الجوار" (وحدة الحي) ولو كوربوزييه ، تحت تأثير النظريات التي ظهرت في تخطيط المقاطعات السوفييتية الصغيرة. أي أنه استند إلى أفكار أوائل القرن العشرين التي مفادها أن ربط الوظائف المختلفة بأجزاء مختلفة من المدينة يمكن أن يكون فعالاً. الآن نفهم أن العكس هو الصحيح في الواقع. إنه يؤدي إلى زيادة في الحركة للمقيمين ، ويعقد التفاعل بين الوظائف المختلفة وتنظيمهم الذاتي.
كما قلت ، فإن حجم الكتلة له أهمية كبيرة. في ضواحي موسكو ، الأحياء كبيرة جدًا حقًا ، لكنها أيضًا ليست صغيرة جدًا في وسط المدينة ، مقارنة بمراكز المدن الكبرى الأخرى. في هذا الصدد ، ما هو شعورك حيال ممارسة إنشاء شوارع للمشاة بالكامل؟ ربما كان يكفي تقييد الحركة؟
"نحن نرى المزيد والمزيد من الأدلة على مدى أهمية إبقاء المركبات في حالة عبور إذا أردنا أن يكون لدينا نظام فعال حقًا. يمكن أن يكون تقاسم المساحة بين السيارات والمشاة مفيدًا. افترض في بعض الحالات أنها ستكون فقط سيارات الأجرة والدوريات وخدمات المدينة. غالبًا ما أجادل حول هذا الأمر مع الزملاء الذين يدافعون عن إنشاء مناطق مشاة بالكامل.يعطون أمثلة عن مدن وقلاع تاريخية في مكان ما في إيطاليا ، وأنا أجبهم: "هل تعلم ، في الواقع ، أن الدخول إلى هذه الأماكن مسموح به ، ولكن ليس خلال تلك الساعات التي كنت فيها هناك؟" في كثير من الأحيان ، لا يكون السؤال هو ما إذا كان ينبغي السماح للسيارات بدخول المنطقة على الإطلاق ، ولكن متى وما هي السيارات التي يجب السماح بها. وبشكل عام ، يجب أن نتحرك نحو مزيد من التنوع ، بما في ذلك النقل ، حتى في ظروف الأحياء الصغيرة.
ما العمل بالمناطق الصناعية؟ في موسكو ، يعد هذا عاملاً خطيرًا للغاية يؤدي إلى تفاقم تماسك النسيج الحضري: فلا يمكن المرور أو السفر عبرها ، كقاعدة عامة. لا توجد مناطق صناعية شاسعة على الأطراف فحسب ، بل تقع أيضًا بالقرب من المركز. الآن الكثير منهم يغيرون وظيفتهم. لكن في الوقت نفسه ، في معظم الحالات ، يحتفظون بنزاهتهم ، وفي بعض الأحيان يظلون غير قادرين على الوصول إليهم من قبل الغرباء. ما رأيك يجب القيام به معهم؟
- تعود هذه المناطق إلى الوحدة النمطية الشهيرة في بداية القرن العشرين - الكتلة الفائقة - وهي منطقة كبيرة جدًا لها وظيفة واحدة. يمكن أن تكون جامعة ضخمة ، ومصنعًا ضخمًا ، ومنطقة سكنية ضخمة ، وما إلى ذلك. إذا تغيرت الوظيفة ، ولكن بقيت البنية ، فستظل جميع العيوب الناتجة عن الفصل المكاني للوظائف. في مثل هذه الظروف ، لا تتشكل اتصالات الشبكة ولا يحدث التطوير الذاتي ، الذي ذكرته أعلاه. أعتقد أنه من المهم جدًا لأصحاب المصلحة أن يفهموا أنه من الضروري خلط مجموعات مختلفة من الناس وأنواع مختلفة من النشاط الاقتصادي وطرق مختلفة للتنقل. تحدثت جين جاكوبس وكريستوفر ألكسندر عن هذا أكثر من مرة. تنبض شبكة المساحات الحضرية بالحياة على مستوى المشاة فقط من خلال إمكانية المواجهات العشوائية والوصول السريع. لذلك ، كلما كان ذلك ممكنًا ، يجب عليك استعادة إمكانية وصول المشاة وربطها بالشوارع.
وتقسيم المساحة إلى كتل صغيرة؟
- نعم ، تقسيمها إلى أحياء صغيرة تغلب عليها شبكة من الشوارع الملائمة للمشاة.
السؤال التالي يدور حول التعارض بين إمكانية وصول المشاة والخصوصية. في الآونة الأخيرة ، في موسكو ، هناك عدد أقل وأقل من المناطق الداخلية المفتوحة للمرور. يشعر الناس بأمان أكبر في منطقة مسيجة. ولكن هل هو حقا كذلك؟
الصراع بين إمكانية الوصول والأمن عمره مائة عام. خصخصة الأماكن العامة ، وإغلاق الوصول إلى الساحات العامة السابقة هو اتجاه سلبي متزايد. في المباني الجديدة حول العالم ، غالبًا ما تجد مناطق مغلقة تمامًا ، محصنة مثل الحصون. إنها تمثل النسخة الأكثر تطرفًا من منطقة سكنية مقسمة وظيفيًا ، حيث لا توجد تجارة ولا تفاعل بين المجموعات الاجتماعية وأنواع مختلفة من الأنشطة الثقافية. هذه أرض ميتة وغير منتجة.
وفقًا لـ "نظرية الفضاء القابل للدفاع" لأوسكار نيومان ، فإن تسييج منطقة سكنية هو أفضل طريقة للحفاظ عليها آمنة. ولكن ماذا لو كان المجرم بالداخل بالفعل؟ هذا عندما تقع في مشكلة حقًا.
طريقة أخرى هي الاستفادة من النفاذية البصرية. أفضل أمان يتم توفيره من خلال "العيون القديمة" التي تنظر إلى الشارع (العيون القديمة في الشارع). يزيد الانفتاح بشكل كبير من اتصال المشاة بالبيئة الحضرية. إذا تم ضمان الأمن محليًا ، داخل كل مبنى فردي ، يمكن أن يتشكل نظام مشاة مفتوح حوله. هناك دراسات تؤكد أن البيئة الأكثر أمانًا هي مدينة مفتوحة للمشاة مع تفاعل اجتماعي راسخ. في مثل هذه المدن ، يكون رأس المال الاجتماعي أعلى ومعدل الجريمة أقل. أحد مؤلفي هذه الدراسات هو بيل هيلير. لقد حقق في العلاقة بين نفاذية المشاة والجريمة ، وتمكن من دحض "نظرية الفضاء المحمي".
أنت معروف كمؤيد ثابت ومروج لأفكار جين جاكوبس ، التي قدمت ، أولاً وقبل كل شيء ، في كتابها "موت وحياة المدن الأمريكية الكبيرة". لكن هذا الكتاب رأى النور لأول مرة منذ أكثر من 50 عامًا. ربما تتطلب نظريات جاكوبس التكيف مع الظروف المعيشية المتغيرة؟ وهل تنطبق بشكل عام على جميع المدن؟
- بالطبع كتبت عن نيويورك في الخمسينيات من القرن الماضي ، وهذا لا ينبغي نسيانه. ولا يجب عليك نقل مقترحاتها آليًا إلى مدن أخرى. لكن بعد قولي هذا ، سأقول شيئًا آخر: في كتاب الموت والحياة وكتب جاكوبس الأخرى ، هناك العديد من الملاحظات الدقيقة بشكل مدهش والتي تنطبق على جميع المدن الكبيرة بشكل أو بآخر. جزئيًا ، كانت هذه مجرد تكهنات ، غالبًا ما تكون غير ناضجة ومحدودة ، لا تدعمها الأبحاث. لكن تم تأكيد العديد منهم الآن. قال لي الفيزيائي الشهير جيفري ويست من معهد سانتا في (SFI) ذات مرة ، "كما تعلمون ، بمعنى ما ، ما نفعله هنا هو جاكوبس بلس ماث" ، وأنا أحب كثيرًا مثل هذه الأدلة على أن التخمينات التي كانت لديها في مجال الديناميات الحضرية يتم الآن إثباتها واستمرارها.
على سبيل المثال ، تبنى الاقتصاديون أفكارها حول كيفية انتشار المعرفة في المدن. ويرجع ذلك جزئيًا إلى شبكات الفضاء العامة التي تظهر في الفضاء الحضري نتيجة للتواصل بين الأشخاص من مختلف المهن ومن المجتمعات المختلفة. على سبيل المثال ، أنت تمشي في الشارع مع صديق ، تقابل صديقًا آخر ، تقدمه لبعضكما البعض. هذه هي الطريقة التي تتشكل بها شبكة التواصل الاجتماعي: فجأة يتحدث شخص ما عن وظيفة شاغرة مثيرة للاهتمام أو عن عمل جديد بدأه ، وما إلى ذلك. بالطبع ، هذه ليست الطريقة الوحيدة لنشر المعلومات وزيادة الإبداع في المدن ، لكن هذه الطريقة غير الرسمية هي الطريقة الأكثر طبيعية. تتطلب الأساليب المتبقية المزيد من الموارد ، على سبيل المثال ، المزيد من الوقود للسيارات التي يصل الناس إليها إلى مكاتبهم ومؤتمراتهم وما شابه ذلك.
من المناسب هنا أن نتذكر السؤال الأساسي - لماذا نبني المدن على الإطلاق؟ لماذا نعيش فيها؟ من الواضح أن المدن تجذبنا لمزاياها الاقتصادية. ومن أين الفوائد الاقتصادية؟ الحقيقة هي أننا جمعنا في المدن جميع أنواع الأعمال التي تخلق فرص عمل. لماذا تخلق الأعمال وظائف؟ لأن الشركات في المدن مضغوطة بشدة لبعضها البعض وتتفاعل ، وكذلك يتفاعل الأشخاص العاملون فيها.
لسوء الحظ ، يوجد الآن اتجاه تنازلي قوي في متوسط كثافة الأماكن الحضرية. وفقًا للتوقعات ، بحلول عام 2030 ، قد تزيد مساحة المناطق الحضرية حول العالم بمقدار ثلاثة أضعاف. سوف ينمو عدد سكان الأرض أيضًا ، ولكن ليس بمثل هذا المعدل. وبالتالي ، فإن هذا التوسع الحضري الجديد سيكون مدفوعًا بشكل أساسي بالنمو التلقائي للضواحي. وهذا يعني أن استهلاك الموارد سيزيد فقط: ارتفاع استهلاك الطاقة ، والمزيد من غازات الاحتباس الحراري ، واقتصاد أقل استدامة. كل هذه الأشياء مترابطة. هذه قضية خطيرة يجب معالجتها أولاً. ويتعلق الأمر بكيفية تطوير المدن بطريقة تجعلها صالحة للعيش وجذابة اقتصاديًا ومنتجة. أعتقد أن لدى موسكو الآن فرصة لأخذ زمام المبادرة في هذه العملية من خلال إنشاء استراتيجية نمو متقدمة. قرر على الأقل كيفية تحسين نوعية الحياة واستيعاب الأشخاص الذين يأتون إلى هنا. وسيأتون لأن المدن جذابة اقتصاديًا ، لنفس الأسباب التي تحدثنا عنها أعلاه.
من فضلك أخبرنا عن عملك الحالي في موسكو وعن برنامج My Street
- نعمل الآن على إنشاء منهجية لتقييم جودة الشوارع. سيجعل من الممكن تحديد مناطق المشاكل ، تلك الأماكن التي تكون فيها المعلمات الهندسية غير مرضية ، أو توجد فيها مشاكل وظيفية.نحن مهتمون ليس فقط بالخصائص المادية للفضاء ، ولكن أيضًا بخصائصه النوعية ، فضلاً عن الخصائص غير الملموسة مثل الهوية (الفردية) و "الإحساس بالمكان" ونوعية التفاعل.
عادة ما نطلب من الناس - مسؤولو المدينة ، والمقيمون ، وأصحاب المصلحة الآخرون - تقييم جودة الشوارع وإخبارنا بالمعايير التي يسير فيها كل شيء بشكل جيد وبأي تدخل مطلوب. ما نقوم به ليس فقط التحليل الكمي ولكن أيضًا التحليل النوعي.
يمكن ترك بعض الأسئلة تحت رحمة المحترفين ، فهم يعرفون ما يكفي عن عرض الأرصفة وما شابه. يجب حل بعض المشكلات مع السكان المحليين وأصحاب الأعمال الصغيرة المحليين وغيرهم من الأشخاص المرتبطين بطريقة ما بالمجتمع المحلي. هناك مستويات مختلفة ونقاط زمنية مختلفة ينبغي فيها إشراك الجمهور وطلب المساعدة في التحليل. إحدى الطرق التي نناقشها حاليًا هي التعهيد الجماعي: يمكن للأشخاص الإبلاغ عن المشكلات في شوارعهم ، ومن خلال جمع هذه البيانات ، سنحصل بسرعة على خريطة للمناطق التي تحتاج حقًا إلى التغيير. هناك حاجة إلى طرق تكميلية مختلفة لجمع المعلومات والآراء من الناس في مراحل مختلفة من تطوير المشروع. هذا ما نناقشه الآن.
هل يتعلق عملك فقط بمركز موسكو ، أم ستتأثر المحيط أيضًا؟
- المدينة كلها إلى حد كبير. من المهم أن نلاحظ أن إمكانياتنا ليست بلا حدود وسيكون من المستحيل التعامل مع كل الشوارع مرة واحدة. وبدلاً من ذلك ، سيتم اختيار الشوارع في أجزاء مختلفة من المدينة ، وليس فقط في الوسط ، كمشاريع تجريبية.
هل يوجد بالفعل مرشحون محددون للمشاريع التجريبية؟
- من السابق لأوانه تسميتها. قد يكون من المفيد إعطاء الأفضلية للمناطق التي تتطلب تدخلاً عاجلاً أو الأكثر شيوعًا. هناك مجموعة كاملة من المعلمات التي يجب بناؤها أولاً قبل أن نتمكن من تحديد المواقع الأكثر ملاءمة للمشاريع التجريبية.
كيف تخطط لمراعاة رأي المواطنين العاديين؟ ما هي الأسئلة التي يجب أن يسألوها؟
- من المهم أن يكون لديك طرق متعددة لإشراك الجمهور والأطراف المعنية الأخرى. لا يوجد بحث رسمي كافٍ أو ورشة عمل يشارك فيها بعض الأشخاص والبعض الآخر لن يشارك فيها. يعد مسح الإنترنت أحد أهم أدوات دراسة الرأي العام. لكن يجب صياغة الأسئلة بشكل صحيح حتى لا تقنع الناس بإجابة معينة. لا يتعين عليهم الإشارة إلى إجابة أحادية المقطع: "هل شارعك جيد بما فيه الكفاية؟" ولكن "ما هي خصائص تنقلاتك؟" أو "أين لا تشعر بالأمان؟"
بالطبع ، هذا العمل بعيد عن الاكتمال ، لكنني أعتقد أنه من المهم ملاحظة أن KB Strelka تحقق تقدمًا من خلال تطوير هذا المعيار الجديد لتحسين الشوارع. في رأيي ، يجب أن يتضمن طرقًا للتقييم النوعي لما نسميه التوليد. أي ، آمل أن يكون معيارًا توليديًا لا يصف العناصر الثابتة ، بل العمليات. سيتمكن المجتمع والمهنيون ومسؤولو المدينة من استخدامه لتحسين جودة المساحة ، مع مراعاة التغييرات التي تحدث بمرور الوقت. يتم بالفعل تطبيق ابتكارات مماثلة في مجالات أخرى مثل تطوير البرمجيات وهندسة المنتجات. يشار إلى هذا عادة باسم "منهجية رشيقة". مبدأها الرئيسي هو تحسين العملية وتحسين النتيجة من خلال التأثير على العملية. في تطوير البرمجيات ، كما هو الحال في التصميم الصناعي ، أصبحت Agile أداة مهمة للغاية. وهي الآن تعود إلى عملية تصميم المدن. أقول "أعود" لأن كريستوفر ألكسندر قد طبقها بالفعل في هذا المجال. وجدت "لغة الأنماط" الخاصة به تطبيقات في كل من التصميم والبرمجة ، ونحن الآن نعيد هذه التقنيات إلى رموز التصميم والتصميم الحضريين. أحاول فقط معرفة كيف يمكننا إنشاء جيل جديد من أكواد التخطيط الحضري.كما قلت من قبل ، فإن المهمة هي التأكد من أن المشاريع توفر إمكانية التنظيم الذاتي والتنمية الذاتية. لا يتعلق الأمر بالتخلص من المصمم تمامًا. على العكس من ذلك ، يكتسب دورًا أكثر أهمية ، وهو إدارة عمليات التنظيم الذاتي.
يكره العديد من أصدقائي المعماريين القواعد ، فهم مستاءون من فكرة أن إبداعهم يمكن أن يكون محدودًا بنوع من المعايير. ولكن بعد كل شيء ، فإن عالم اليوم يعتمد على وجه التحديد على قيود مختلفة ، والإبداع لا يعني على الإطلاق أنه يمكن إهمالها. بدلا من ذلك ، فإنه ينطوي على استجابة خلاقة للقيود.
بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أيضًا تصميم المعايير نفسها. يجب أن يفكر المصممون في كيفية تحويل الرموز إلى أداة مفيدة أخرى. وهذا ما أحبه بشكل خاص في عمل Strelka الحالي في برنامج My Street: إذا سارت الأمور على ما يرام ، فسيكون معيارًا للجيل الجديد ، ومعيارًا توليديًا لتصميم البيئة الحضرية. يبدو أن هذا ليس شيئًا جديدًا ، لأنه في مجالات المعرفة الأخرى ، تم استخدام هذه التقنيات لفترة طويلة ، ولكن بالنسبة للبيئة الحضرية ، يعد هذا ابتكارًا حقيقيًا. ويسعدني أن أكون جزءًا من هذا العمل. ***
مايكل محافي عالم حضري وباحث ومعلم أمريكي. تخرج من كلية إيفرجرين ، أولمبيا ، واشنطن عام 1978 وجامعة كاليفورنيا ، بيركلي عام 1981. عمل مع كريستوفر ألكسندر وقاد قسم التعليم في مؤسسة الأمير للبيئة المبنية. رئيس شركة الاستشارات Structura Naturalis Inc. ومؤسسة Sustasis ، يشغل منصب مدير المشروع في Duany Plater-Zyberk & Company ، ويقوم بالتدريس في الجامعات في جميع أنحاء العالم.
