الكسندر اوستروجورسكي: نقدم النتيجة المؤقتة لمشروع بحث المدينة المثالية ، والتي قام المكتب بها
تلقى Kleinewelt Architekten ، مع زملائه من Habidatum و KB23 ، بمشاركة مجموعة من المتدربين ، بعد قرابة شهرين من جمع المعلومات ومعالجتها.
سيرجي بيرسلجين: بدأ مشروع المدينة المثالية (اقرأ المزيد عن المشروع في المقابلة) كمحاولة لتخيل مدينة يرغب كل منا في العيش والعمل والدراسة وتربية الأطفال فيها.
AC: بدأ كل شيء بفكرة المدينة المثالية. كان من المهم بالنسبة لنا أن نبدأ محادثة حول الشكل الذي يمكن أن تكون عليه المساحة المثالية للحياة الآن.
JV: تبلورت الفكرة في اقتراح المشروع ، والذي تم تقديمه في Arch Moscow.
AC: في الوقت نفسه ، تم الإعلان عن برنامج مشروع بحثي ، والغرض منه هو الحصول على إجابة لسؤال ما إذا كانت المدينة يمكن أن تكون مثالية. تعاملنا مع هذا المشروع على أنه مشروع تعليمي.
وفقط في الطلب الفردي المطبق. أردنا توسيع آفاقنا. بادئ ذي بدء ، قررنا معرفة ما يحدث ليس حتى في المدن المثالية ، ولكن في المدن الجيدة جدًا. لقد قمنا بدعوة الطلاب المتدربين للانضمام إلى هذا العمل.
JV: وقررنا أن نرى ما هي خصائص المدن الأكثر أهمية. تم اختيار مدن الدراسة مع مراعاة التصنيفات السنوية الصادرة عن المنشورات والوكالات الرسمية ، حيث يتم ترتيب المدن في تسلسل هرمي وفقًا لمعايير معينة. والقادة الدائمون لهذه التصنيفات هم مجموعة المدن التي يشعر سكانها بالسعادة.
AC: قررنا أن ننظر إلى أربع مدن من أجزاء مختلفة من العالم والتي غالبًا ما تكون رائدة في تصنيفات جودة الحياة: فيينا وفانكوفر وملبورن وسنغافورة.
JV: تم تحليل مخططات هذه المدن الأربع وأحجامها. تظهر مقارنة أولية أن الأبعاد ليست ذات صلة على الإطلاق. يمكن أن تكون المدينة كبيرة أو صغيرة الحجم ، ويحبها الناس هناك وهناك. السؤال التالي: هل يجب أن يكون للمدينة حدود واضحة؟ أم يمكنه إنتاج نفسه إلى ما لا نهاية في الفضاء الحر؟ الحدود مهمة بالتأكيد. نرى هذا في مثال فيينا وفانكوفر وسنغافورة بحدودها الطبيعية. فقط ملبورن تخرج من هذا المبدأ.
AC: يعتبر افتقار ملبورن للحدود الطبيعية أكبر مشكلة في حياتها في العديد من استراتيجيات التنمية في هذه المدينة. السؤال التالي الذي قمنا بتقييمه هو: ما نوع الإطار الطبيعي الذي تمتلكه هذه المدن؟
JV: في المدن المدروسة ، يكاد الهيكل الطبيعي داخل المدينة غائب. هناك القليل من المساحات الخضراء في المدينة ، ومعظمها يسود التنمية الحضرية الكثيفة. على مدار تاريخها ، قامت كل مدينة على حدة بحل مشكلة المناطق الخضراء باستخدام استراتيجيات التنمية المعقدة.
AC: سنغافورة مثيرة للاهتمام بشكل خاص في هذا الصدد ، بعد أن دمرت كل البيئة الطبيعية في الجزيرة. من أجل التعويض عن هذه المشكلة ، تستثمر سنغافورة كثيرًا في الطبيعة غير الطبيعية ، أي في المنتزهات والحدائق وأحيانًا المتنزهات الترفيهية المستقبلية تمامًا. أي أنه يستبدل الطبيعة الحقيقية بالطبيعة الاصطناعية.
فيينا ، مثل موسكو ، تقوم باستبدال إحصائي - من خلال ربط مساحات خضراء كبيرة إداريًا بأراضي المدينة ، وبالتالي توفر ما يقرب من 40 ٪ من مساحة الأراضي الخضراء.
JV: تتغذى فيينا على المساحات الخضراء بسبب محيطها ، وتتحول إلى سفوح جبال الألب ، حيث تم بناء ما يقرب من 100 ٪ من النسيج الحضري التاريخي.
AC: فانكوفر مثل فيينا. إنه في بيئة طبيعية رائعة. لكن ملبورن ، التي تذكرنا جزئيًا بموسكو بتوسعها في منطقة موسكو ، قامت ببناء مساحات كبيرة حولها من خلال المساكن.في المناخ الأسترالي الحار ، أدى ذلك إلى أن تكون الحرائق واحدة من أخطر التهديدات المناخية لملبورن.
JV: ضع في اعتبارك قفص النقل.
JV: في فيينا ، مع نظام الطرق الشعاعية ، يتميز المركز بشكل واضح ، والذي يمر من خلاله الشارع الرئيسي وجسران على نهر الدانوب ، يستخدمان كشرايين للنقل. لم يكن التنقل في جميع أنحاء المدينة سهلاً حتى تم اتخاذ تدابير جذرية - تم بناء طريق سريع ، بفضل تقليل الحمل المروري على المركز بشكل كبير. أصبح نقل المشاة وراكبي الدراجات حول وسط المدينة أكثر راحة الآن.
AC: عند تحليل شبكة النقل في المدن ، قمنا بالتحقيق ليس فقط في نظام إدارة حركة المرور ، ولكن أيضًا في مسألة هيكل نسيج المدينة. نحن نعلم أنه ، على سبيل المثال ، في موسكو ، يتم فرض نظامين غير مثاليين على بعضهما البعض - مركز مدينة دائري نصف قطري وشبكة كبيرة من الأحياء الدقيقة ، والتي لا توفر النسبة المطلوبة من مساحة الطرق إلى منطقة المدينة. لذلك ، كان من المثير للاهتمام بالنسبة لنا أن نرى كيف تعمل شبكة الطرق المثالية وكيف تنشأ.
بالنظر إلى الحالات الأربع لدينا ، حددنا ثلاثة خيارات أساسية. هيكل فيينا قريب من شعاعي-حلقي. فانكوفر وملبورن هي مدن بنيت في منتصف القرن التاسع عشر من قبل المستعمرين الإنجليز والفرنسيين ، لذلك هناك شبكة متعامدة واضحة للغاية. سنغافورة هي الحالة الثالثة ، بناءً على تضافر نقاط نمو متعددة ، مما أدى إلى بنية معقدة.
JV: قمنا بتحليل الملامح العامة لأوسع الطرق في المدن. ما يجذب الانتباه على الفور هو أن الطريق السريع مقسم دائمًا بمنطقة خضراء أو شارع أو مجرد منطقة عازلة.
AC: في جميع المدن ، الأمور جيدة جدًا مع سرعة الحركة ونظام النقل العام ، على الرغم من أن الجميع يستخدم الأخير بطرق مختلفة. على الرغم من مناقشات موسكو الأخيرة التي مفادها أن الجميع يستخدمون وسائل النقل العام في أكثر المدن راحة ، إلا أن بياناتنا لا تدعم هذا البيان. في المدن التي حللناها ، لم يكن مستوى استخدام النقل الحضري مرتفعًا جدًا. فقط في فيينا - حوالي 50 في المائة ، وفي فانكوفر - حوالي 15 في المائة ، في ملبورن - 11 في المائة. يقود معظم السكان السيارات. تتأسف سلطات المدينة على ذلك وتصف بانتظام في الاستراتيجيات وضع خطط لزيادة النسبة المئوية للرحلات بالمواصلات العامة. لكن الوضع لم يتغير حتى الآن. الاستثناء الوحيد هو سنغافورة ، حيث تنقل وسائل النقل العام عددًا يزيد بمقدار مرة ونصف عن الأشخاص الذين يعيشون في المدينة (7 ملايين مسافر مقابل 5 ملايين نسمة).
JV: بعد ذلك ، نظرنا في مخططات تقسيم المناطق الوظيفية.
AC: إنها تقريبية إلى حد ما ، حيث تم حسابها باستخدام المصادر المفتوحة ، أولاً وقبل كل شيء ، وفقًا لاستراتيجيات التنمية الحضرية ، والتي فحصناها مع البيانات التي حصل عليها زملاؤنا من Habidatum. لقد اقتصرنا على الأجزاء الكبيرة ووظائفها المهيمنة. مفتاح الرسم: الأصفر للإسكان ، والأحمر والبني لوظائف الأعمال يمكن ملاحظة أنه بغض النظر عن هيكل التنمية ، فإن الإسكان والأعمال التجارية مختلطة. السكن ، بالطبع ، دائمًا أكثر ، لكن لا يوجد فصل كامل بين السكن والعمل في أي مكان.
JV: تُظهر البيانات أنه بغض النظر عن تخطيط المدينة ، أو شبكة الطرق المتعامدة أو الدائرية جذريًا ، لا يزال هناك مركز جذب معين ، تاريخي ، وظيفي ، وما إلى ذلك ، حيث يقضي الناس وقتهم. وبالتالي ، يمكننا أن نستنتج أن كل هذه المدن أحادية المركز.
AC: بتعبير أدق ، لديهم مركز نشاط شائع في الصباح وبعد الظهر والمساء ، حيث تتركز مناطق الجذب والمؤسسات الكبرى والمراكز التجارية والمؤسسات التعليمية وأماكن الترفيه ، وهناك عدد من المراكز الأصغر.
JV: كانت خطوتنا التالية هي استكشاف هذه المدن باستخدام مثال من ثلاثة مواقع اختبار نموذجية.
AC: قطعنا ثلاثة مربعات من مخطط المدينة ، بجوانب 700-800 متر ، في الوسط ، على الأطراف وبينها بالضبط.
من السهل جدًا تخمين المدن باستخدام مثال المربعات المركزية. كلما ابتعدت عن المركز ، زادت صعوبة الأمر. التنمية الحضرية تفقد فرديتها. ثم قمنا بتحليل المحتوى الوظيفي للمربعات.
JV: تظهر النتائج أن المربعات المركزية بها كل شيء. ربما يوجد المزيد من المساكن في فيينا ، وفي المدن الأخرى لم يعد هناك أي سكن تقريبًا. في المباني الشاهقة في فانكوفر وسنغافورة ، لا يوجد أي شيء على الإطلاق في الطوابق الأرضية. يقع في أعلى الطوابق العليا من الأبراج.
AC: تظهر المربعات الوسطى صورة مختلفة قليلاً. تظهر وظائف إضافية: البنية التحتية الاجتماعية ، والأشياء الثقافية. في هذه المناطق الوسطى ، يتم تشكيل مراكز الجذب الخاصة بهم. يسود الإسكان بين الوظائف. علاوة على ذلك ، فإن المدن المختلفة لها أنماط مختلفة من الإسكان.
JV: بمقارنة مربعات الاختبار الثلاثة في أربع مدن ، توصلنا إلى الاستنتاجات التالية:
- لا تسود أي مدينة من المدن ، حتى في حالة وجود شبكة متعامدة ؛
- هناك مجموعة كبيرة من المساكن. يمكن لأي شخص أن يجد مسكنًا يرضيه: حتى في الأحياء الفقيرة ، حتى في المباني المكونة من خمسة طوابق ، وحتى في ناطحات السحاب ، وحتى في المنازل الريفية. هذا التنوع هو أحد العوامل التي تفسر سبب تمتع الناس بالعيش في هذه المدن.
AC: من بين السمات العامة ، أود أيضًا أن أشير إلى نفس الموقف تجاه الأماكن الخاصة والعامة ونحو متوسط الكثافة ، بغض النظر عن طبيعة المبنى.
JV: من المهم ملاحظة أن كل مدينة من هذه المدن الأربع على مدار الخمسين عامًا الماضية لديها استراتيجية تطوير يتم تحديثها كل عقد أو كل 15 عامًا. في هذه الاستراتيجيات ، حددت كل مدينة أهدافًا مختلفة لنفسها ، وتقييم نقدي للوضع الحالي للمدينة وفعالية الاستراتيجيات المعتمدة مسبقًا. وهذا العمل المستمر على تحليل المسار الذي قطعناه ، والأخطاء المرتكبة أو المشاكل التي لم يتم حلها - يوحد هذه المدن.
على سبيل المثال ، كانت فيينا ، منذ منتصف السبعينيات من القرن الماضي ، تحل مشكلة التنقل دون عوائق حول المدينة لراكبي الدراجات والمشاة. تم بناء جسور خفيفة الوزن عبر النهر ومسارات للسكك الحديدية ، وبفضل ذلك يمكن الآن عبور المدينة دون النزول عن الدراجة.
JV: وتستمر العملية. نعمل باستمرار على إعداد وتنفيذ استراتيجيات وخطط عامة وبرامج جديدة.
AC: إنهم لا يضعون لأنفسهم أي أهداف رائعة ومثالية. كل شيء يتناسب مع إطار المهام العامة الدنيوية تمامًا: وقف نمو أراضي المدينة ، وزيادة كثافة وكفاءة استخدام المنطقة ، وزيادة عدد المناطق الخضراء في النسيج الحضري ، وما إلى ذلك.
JV: بالتوازي مع دراسات التخطيط الحضري ، أجرينا دراسة اجتماعية مع مكتب KB-23 ، متخصصين في الاقتصاد الحضري والبيئة. بناءً على نتائج هذه الدراسة ، قمنا بتجميع صورة جماعية لأحد سكان مدننا الأربع - مستخدم لتلك المساحات والخدمات التي درسناها. الحالة الاجتماعية والميول السياسية ونحو ذلك.
AC: هذه ليست نهاية مشروعنا. المرحلة التالية هي دمج المعلومات والمعرفة المتراكمة مع أولوياتنا والواقع الروسي. سيستغرق الأمر الأشهر القليلة القادمة ، وسنقدم نتائجه مبدئيًا في الشتاء.
يستمر مشروع المدينة المثالية. المشاركون والشركاء ، مكتب Kleinewelt Architekten ، KB23 ، Habidatum ، طلاب الجامعات المتخصصة والمتخصصون من المجالات ذات الصلة يعتزمون ترجمة المعرفة المكتسبة إلى مستوى عملي. يمكنك متابعة تطور المشروع على الموقع الإلكتروني: kleineweltidealcity.com
